La industria automovilística puede avanzar a pasos agigantados con la llegada del 3D a este sector. Concretamente, son Local Motos y Siemens las compañías que están trabajando en desarrollar esta tecnología con un claro objetivo: reducir los costes de fabricación, reducir el número de errores al elaborar e incrementar la velocidad de esta; dando la oportunidad de personalizar el diseño al comprador. Un avance que podría hacerse realidad este año, ya que estas entidades quieren lanzar su primer modelo a finales del 2016.
El sistema de estas impresoras 3D es muy simple. Sólo hay que realizar un diseño por ordenador usando el software PLM de Siemens y, desde ahí puede comenzarse la fabricación por dos vías.
La primera forma de producción, sería la Fabricación Digital Directa (FDD). Esta se caracteriza por ser la más veloz, ya que se toman modelos en 3D usando un escaner que interpreta la forma de la pieza o descargando un diseño de internet, desde donde se recrean las nuevas piezas, evitando el proceso de diseño. La otra forma de producir, sería el Gemelo Virtual, en el que se profundiza más en darle formas concretas y funciones a cada pieza.
Cabe tener en cuenta, que Local Motors y Siemens llevan ya un tiempo trabajando en esta nueva forma de elaboración, por lo que el auge no parece que vaya a tardar mucho en llegar. Ya de base, muchas piezas de los vehículos se desarrollan y son producidas gracias a las impresoras 3D: válvulas, árbol de levas o pistones, así como maquetas escaladas de los motores Toyota.
Otro de los puntos fuertes es el precio, ya que elaborar una carrocería de diseño cuesta alrededor de unos 4.500€, una cantidad insignificante comparada con cualquier vehículo de elaboración convencional. Una de las cosas de las que más se desconfía de este modo de elaboración es la fiabilidad de las piezas, pero no parece que vaya a ser ningún problema, pues estas están hechas con plástico ABS, que goza de una gran flexibilidad para volver a su forma original en caso de haber un choque leve.
También es cierto que hoy en día no hay carrocerías creadas por una impresora 3D que estén homologadas, pero seguramente no haya que esperar mucho más para verlas, pues la intención de Local Motors es poner en el mercado este año el modelo en el que empezó a trabajar hace ya un año, el LM3D Swim.
Este coche sería el primero en ponerse a la venta con estas características, siempre y cuando supere las pruebas de seguridad cuando llegue el momento. Estamos hablando de un vehículo con una carrocería parecida al buggy y con un funcionamiento totalmente eléctrico. Un motor 100% ecólogico que va de la mano con todo el vehículo al ser todas las piezas del chasis y carrocería 100% reciclables.
lunes, 16 de mayo de 2016
lunes, 9 de mayo de 2016
Los nuevos radares de nueva generación
La DGT hoy en día sigue aumentando el control de los coches en carretera, y a causa de ello, está implantando nuevos radares de última generación capaces de detectar todo tipo de infracciones aparte de los excesos de velocidad.
El plan de la DGT para 2016 tiene como objetivo desplegar hasta 300 radares por todo el país antes de que termine el año, con 35 de estos en Madrid y 29 en carreteras secundarias de Andalucía.
En estos radares de última generación, destacan dos: Traffic Eye y Multaradar C.
-Traffic Eye: Este aparato, es capaz de detectar el modelo y color del coche, saber si el conductor está utitlizando el teléfono o si lleva el cinturón de seguridad puesto. Y no sólo eso, Traffic Eye es capaz de detectar infracciones de circulación en una zona limitada o de estacionamiento.
También incorporan una cámara de 5Mpx y poseen una conexión inalámbrica que conecta con los centros de control de tráfico. Poseen un diseño ligero y compactom que permite instalarlos en cualquier coche o moto.
La distribuidora de Trafic Eye en España, Tradesgur, menciona que se han instalado más de 150 de estos sistemas a nivel nacional.
-Multaradar C: Este radar sólo controla los excesos de velocidad, pero posee un alcance muy superior al que estamos acostumbrados. Este modelo es capaz de detectar infracciones de velocidad en seis carriles diferentes.
Este radar es muy difícil de detectar por la mayoría de dispositivos antiradar, ya que emite ondas de alta frecuencia a poca potencia.
Morpho
Este todavía no ha llegado, pero no tardará en salir a la luz. Morpho, el fabricante francés, está desarrollando Mesta Fusion, que sería el primer radar inteligente, capaz de saber si se ha saltado un semáforo, una línea continua, las distancias de seguridad, si hay alguna luz fundida, etc.
Este radar tiene un sensor de 36 Mpx y es capaz de seguir hasta 32 vehículos en 8 carriles diferentes, teniendo un alcanza de 200 metros.
El plan de la DGT para 2016 tiene como objetivo desplegar hasta 300 radares por todo el país antes de que termine el año, con 35 de estos en Madrid y 29 en carreteras secundarias de Andalucía.
En estos radares de última generación, destacan dos: Traffic Eye y Multaradar C.
-Traffic Eye: Este aparato, es capaz de detectar el modelo y color del coche, saber si el conductor está utitlizando el teléfono o si lleva el cinturón de seguridad puesto. Y no sólo eso, Traffic Eye es capaz de detectar infracciones de circulación en una zona limitada o de estacionamiento.
También incorporan una cámara de 5Mpx y poseen una conexión inalámbrica que conecta con los centros de control de tráfico. Poseen un diseño ligero y compactom que permite instalarlos en cualquier coche o moto.
La distribuidora de Trafic Eye en España, Tradesgur, menciona que se han instalado más de 150 de estos sistemas a nivel nacional.
-Multaradar C: Este radar sólo controla los excesos de velocidad, pero posee un alcance muy superior al que estamos acostumbrados. Este modelo es capaz de detectar infracciones de velocidad en seis carriles diferentes.
Este radar es muy difícil de detectar por la mayoría de dispositivos antiradar, ya que emite ondas de alta frecuencia a poca potencia.
Morpho
Este todavía no ha llegado, pero no tardará en salir a la luz. Morpho, el fabricante francés, está desarrollando Mesta Fusion, que sería el primer radar inteligente, capaz de saber si se ha saltado un semáforo, una línea continua, las distancias de seguridad, si hay alguna luz fundida, etc.
Este radar tiene un sensor de 36 Mpx y es capaz de seguir hasta 32 vehículos en 8 carriles diferentes, teniendo un alcanza de 200 metros.
martes, 3 de mayo de 2016
El Autódromo de Terramar
Hoy vamos a hablar sobre variados datos curiosos sobre el Autódromo de Terramar,.
Fue construído en 300 días
Este Autódromo, diseñado por el arquitecto catalán Jaume Mestres Fosas, fue levantado en tan solo 300 días, un record para su época.
Por cuatro millones de pesetas
Hubo que invertir cuatro millones de pesetas para construirlo. Hablando de los años 20, se puede suponer que fue una muy importante inversión para la época.
El primer circuito español y cuarto del mundo
El autódromo de Terramar se inauguró el 28 de octubre de 1923 para el primer Gran Premio de España de Fórmula 1. Esto lo hizo el cuarto circuito del mundo, ya que en aquel momento, sólo existía el circuito de Indianápolis, el de Brooklands y el de Monza.
Con problemas económicos desde el principio
Su inversión de cuatro millones de pesetas fue tan alta, que los promotores tuvieron tales problemas económicos que forzaron que el importe de las entradas de este primer premio de Fórmula 1 fuesen embargadas. Esto hizo que al final no se pudiesen pagar los premios a ningún participante, así que la Federación Inernacional del Automóvil prohíbio la celebración de más carreras internacionales puntuables.
Ocho coches participaron en su única carrera puntuable
En esta primera carrera disputada el 28 de octubre de 1923 sólo participaron un total de ocho coches. Lo interesante es que dieron un total de 100 vueltas al trazado de dos kilómetros, haciendo un total de 200 kilómetros de carrera.
Peraltes de 90 grados
La pista de Terramar tiene 20 metros de ancho con forma arriñonada. Una de sus características son las curvas peraltadas de las que dispone, que cuentan con una inclinación máxima del peralte de hasta 90 grados. Indianápolis por ejemplo, sólo tiene 35 grados de inclinación.
El único circuito intacto desde su creación
Otra característica de este autódromo, es que es el único circuito del mundo que ha mantenido su trazado intacto desde el día de su inauguración. El pavimiento estaba formado por placas de hormigón de 12 centímetros de grosor, que contaban con un curioso sistemas para amontarse unas apoyadas sobre otras.
Todo tipo de carreras de exhibición
Aunque el autódromo nación con problemas ecónomicos que dificultaron su desarrollo, y sólo tuviese una única carrera puntuada en toda su historia, tras la adquisición de éste por el gran aficionado y piloto Edgar de Morawitz, se organizaron muchos tipos de carreras y pruebas de espectáculo, como el desafío entre avionetas y coches. Incluso se consiguió celeberar en él un campeonato de España de motociclismo.
Su última carrera en 1956
La última competición celebrada se hizo en 1956. Desde entonces, no se han vuelto a llevar grandes competiciones, y hoy en día se usa sobre todo para sesiones fotográficas por distintas marcas de coches, visitas de entusiastas del motor o presentaciones de coches.
Fue construído en 300 días
Este Autódromo, diseñado por el arquitecto catalán Jaume Mestres Fosas, fue levantado en tan solo 300 días, un record para su época.
Por cuatro millones de pesetas
Hubo que invertir cuatro millones de pesetas para construirlo. Hablando de los años 20, se puede suponer que fue una muy importante inversión para la época.
El primer circuito español y cuarto del mundo
El autódromo de Terramar se inauguró el 28 de octubre de 1923 para el primer Gran Premio de España de Fórmula 1. Esto lo hizo el cuarto circuito del mundo, ya que en aquel momento, sólo existía el circuito de Indianápolis, el de Brooklands y el de Monza.
Con problemas económicos desde el principio
Su inversión de cuatro millones de pesetas fue tan alta, que los promotores tuvieron tales problemas económicos que forzaron que el importe de las entradas de este primer premio de Fórmula 1 fuesen embargadas. Esto hizo que al final no se pudiesen pagar los premios a ningún participante, así que la Federación Inernacional del Automóvil prohíbio la celebración de más carreras internacionales puntuables.
Ocho coches participaron en su única carrera puntuable
En esta primera carrera disputada el 28 de octubre de 1923 sólo participaron un total de ocho coches. Lo interesante es que dieron un total de 100 vueltas al trazado de dos kilómetros, haciendo un total de 200 kilómetros de carrera.
Peraltes de 90 grados
La pista de Terramar tiene 20 metros de ancho con forma arriñonada. Una de sus características son las curvas peraltadas de las que dispone, que cuentan con una inclinación máxima del peralte de hasta 90 grados. Indianápolis por ejemplo, sólo tiene 35 grados de inclinación.
El único circuito intacto desde su creación
Otra característica de este autódromo, es que es el único circuito del mundo que ha mantenido su trazado intacto desde el día de su inauguración. El pavimiento estaba formado por placas de hormigón de 12 centímetros de grosor, que contaban con un curioso sistemas para amontarse unas apoyadas sobre otras.
Todo tipo de carreras de exhibición
Aunque el autódromo nación con problemas ecónomicos que dificultaron su desarrollo, y sólo tuviese una única carrera puntuada en toda su historia, tras la adquisición de éste por el gran aficionado y piloto Edgar de Morawitz, se organizaron muchos tipos de carreras y pruebas de espectáculo, como el desafío entre avionetas y coches. Incluso se consiguió celeberar en él un campeonato de España de motociclismo.
Su última carrera en 1956
La última competición celebrada se hizo en 1956. Desde entonces, no se han vuelto a llevar grandes competiciones, y hoy en día se usa sobre todo para sesiones fotográficas por distintas marcas de coches, visitas de entusiastas del motor o presentaciones de coches.
jueves, 28 de abril de 2016
Qamfree, el motor chino que revolucionará la industria
En este salón de automóvil de Pekin de 2016 Qoros Auto no sólo va a mostrar su nuevo coche eléctrico, sino que también su cooperación técnica con Christian Von Koenigsegg, fundador de Koenigsegg. Con esta coolaboración, se busca taer al mercado un motor revolucionario QamFree.
Con la patente FreeValve y el apoyo tecnólogico que posee Christian von Koenigsegg, este nuevo motor se presenta como una revolución para el tradicional motor de combustión interna.
Aparte de todas las excentricidades ténicas que nos presenta, también se ha hecho un hueco al apartado mecánico añadiendo sistemas como el Direct Drive que debutó en Regera.
Con el nombre de Free Valve, Koenigsegg habla de un sistema en el que han trabajado durante años y que busca eliminar el árbol de levas, y poner en su lugar un conjunto de actuadores y resortes neumáticos controlados electrónicamente, para así poder abrir y cerrar cada válvula de forma individual.
Según la teoría, esta tecnología debería aumentar significativamente la potencia, el ahorro de combustible y el par.
En lugar del tradicional árbol de levas, este sistema permite más libertad para el desarrollo y diseño del motor de combustión. Comparándolo con los motores de siempre, el motor QamFree alcanza mayores potencias, menos emisiones, menor consumo de combustible y un tamaño de motor mucho más compacto con menor cilindrada.
Durante los más de cien años del desarrollo del automóvil, la innovación técnica de los motores nunca ha parado. El árbol de levas controla la apertura y cierre de la válvula de escape y admisión.
Básicamente, con el motor de QamFree, se cambia la tecnología tradicional de control de válvulas para poder conseguir un control independiente de cada una.
Según los desarrolladores dicen, se puede reducir de forma significativa el consumo de combustible. Con la misma cilindrada de 1.6L, se debería poder reducir el consumo en alrededor de un 15%. La mecánica también consigue reducir el tamaño, número de piezas y el peso del motor. Esto ayudaría mucho a mejorar las emisiones.
Con la patente FreeValve y el apoyo tecnólogico que posee Christian von Koenigsegg, este nuevo motor se presenta como una revolución para el tradicional motor de combustión interna.
Aparte de todas las excentricidades ténicas que nos presenta, también se ha hecho un hueco al apartado mecánico añadiendo sistemas como el Direct Drive que debutó en Regera.
Con el nombre de Free Valve, Koenigsegg habla de un sistema en el que han trabajado durante años y que busca eliminar el árbol de levas, y poner en su lugar un conjunto de actuadores y resortes neumáticos controlados electrónicamente, para así poder abrir y cerrar cada válvula de forma individual.
Según la teoría, esta tecnología debería aumentar significativamente la potencia, el ahorro de combustible y el par.
En lugar del tradicional árbol de levas, este sistema permite más libertad para el desarrollo y diseño del motor de combustión. Comparándolo con los motores de siempre, el motor QamFree alcanza mayores potencias, menos emisiones, menor consumo de combustible y un tamaño de motor mucho más compacto con menor cilindrada.
Durante los más de cien años del desarrollo del automóvil, la innovación técnica de los motores nunca ha parado. El árbol de levas controla la apertura y cierre de la válvula de escape y admisión.
Básicamente, con el motor de QamFree, se cambia la tecnología tradicional de control de válvulas para poder conseguir un control independiente de cada una.
Según los desarrolladores dicen, se puede reducir de forma significativa el consumo de combustible. Con la misma cilindrada de 1.6L, se debería poder reducir el consumo en alrededor de un 15%. La mecánica también consigue reducir el tamaño, número de piezas y el peso del motor. Esto ayudaría mucho a mejorar las emisiones.
jueves, 21 de abril de 2016
El TS Royalist
El TS Royalist, es un buque escuela que pertenece a la Marine Society and Sea Cadets, fue terminado en 2015 en los Astilleros Gondán y que reemplaza al TS Royalist original de 1971, que ha sido retirado tras más de 30 años de servicio.
El Royalist de 1971
El TS Royalist original, fue un bergantín de casi 30 metros de eslora, que fue construido en los astilleros de Groves and Guttridge en la isla de Wight en 1971. Desde tal año, se usó como buque escuela de la Marine Society & Sea Cadets, hasta que fue retirado en 2014. Tras 43 años de servicio, y más de 30.000 cadetes instruidos en él.
Diseñado por Colin Mudie, el Royalist poseía un casco de acero, y aparte de las velas, dos motores de 110kW cada uno para propulsarse. El hecho de que el coste de mantienimiento del velero fuese en aumento cada año, llevó a encargar un nuevo buque a Astilleros Gondán el 2013. Siendo el Royalist original retirado finalmente del servicio en noviembre del 2014 en el puerto de Portsmouth.
El nuevo Royalist
Este nuevo buque, ha sido financiado gracias a una campaña de donaciones, con un presupuesto de 6,2 millones de euros a los Astilleros Gondán. La ingeniería madrileña Acubens tenía que asegurarse de que este nuevo velero fuese más rápido y fácil de manejar, y con menor coste de operación y mantenimiento, con una vida útil de almenos 30 años.
Acubens diseñó el velero con un casco de acero de 32 metros de eslora por 7,4 metros de manga, con una superestructura de fibra de vidrio y dos palos que soportan velas por una cantidad de 536 metros cuadrados, aprovechando al máximo el espacio bajo cubierta para las habitaciones, maquinaria y el almacenaje. Pero asegurándose también, que el tamaño del aparejo no sobrepase la capacidad de manejo de los cadetes.
La propulsión de este buque, está compuesta por dos ejes de hélices de paso variable, dos motores diésel de alto rendimiento Perkins M250C de 185 kW cada uno y dos reductoras. Navegando, el motor del velero puede alcanzar los 10 nudos velocidad máxima, que aumentan a 12 navegando con vela.
Este nuevo Royalist, puede alojar en su injterior hasta 24 cadetes, 10 tripulantes y 12 entrenadores o pasajeros, haciendo un total de hasta 46 personas a bordo. Con su capacidad de carga de provisiones y combustible, posee de una autonomía de 14 días de navegación con 34 personas a bordo.
Características generales
Manga: 7,36 metros
Eslora: 31,98 metros
Puntal: 3,25 metros
Calado: 3,18 metros
Área vélica total: 545 metros cuadrados
Potencia: 370 kW
Las características del buque en la web de los Astilleros Gondán.
El Royalist de 1971
El TS Royalist original, fue un bergantín de casi 30 metros de eslora, que fue construido en los astilleros de Groves and Guttridge en la isla de Wight en 1971. Desde tal año, se usó como buque escuela de la Marine Society & Sea Cadets, hasta que fue retirado en 2014. Tras 43 años de servicio, y más de 30.000 cadetes instruidos en él.
Diseñado por Colin Mudie, el Royalist poseía un casco de acero, y aparte de las velas, dos motores de 110kW cada uno para propulsarse. El hecho de que el coste de mantienimiento del velero fuese en aumento cada año, llevó a encargar un nuevo buque a Astilleros Gondán el 2013. Siendo el Royalist original retirado finalmente del servicio en noviembre del 2014 en el puerto de Portsmouth.
El nuevo Royalist
Este nuevo buque, ha sido financiado gracias a una campaña de donaciones, con un presupuesto de 6,2 millones de euros a los Astilleros Gondán. La ingeniería madrileña Acubens tenía que asegurarse de que este nuevo velero fuese más rápido y fácil de manejar, y con menor coste de operación y mantenimiento, con una vida útil de almenos 30 años.
Acubens diseñó el velero con un casco de acero de 32 metros de eslora por 7,4 metros de manga, con una superestructura de fibra de vidrio y dos palos que soportan velas por una cantidad de 536 metros cuadrados, aprovechando al máximo el espacio bajo cubierta para las habitaciones, maquinaria y el almacenaje. Pero asegurándose también, que el tamaño del aparejo no sobrepase la capacidad de manejo de los cadetes.
La propulsión de este buque, está compuesta por dos ejes de hélices de paso variable, dos motores diésel de alto rendimiento Perkins M250C de 185 kW cada uno y dos reductoras. Navegando, el motor del velero puede alcanzar los 10 nudos velocidad máxima, que aumentan a 12 navegando con vela.
Este nuevo Royalist, puede alojar en su injterior hasta 24 cadetes, 10 tripulantes y 12 entrenadores o pasajeros, haciendo un total de hasta 46 personas a bordo. Con su capacidad de carga de provisiones y combustible, posee de una autonomía de 14 días de navegación con 34 personas a bordo.
Características generales
Manga: 7,36 metros
Eslora: 31,98 metros
Puntal: 3,25 metros
Calado: 3,18 metros
Área vélica total: 545 metros cuadrados
Potencia: 370 kW
Las características del buque en la web de los Astilleros Gondán.
lunes, 11 de abril de 2016
¿Merece la pena el exceso de velocidad?
Suele ser bastante común el tener discusiones acerca del exceso de velocidad en la carretera. Pero, ¿merece la pena ir por encima del límite permitido? Nosotros creemos que no, y vamos a exponer los contras.
Accidentalidad
Una de las principales desventajas, y una de las más importantes es, la inseguridad e incremento en la accidentalidad que esto acarrea.
Según dice la DGT, de todos los fallecidos en los accidentes de tráfico en España, un cuarto de ellos tienen como causante el exceso de velocidad. Es normal pensar que nosotros o nadie de nuestro entorno va a formar parte de las estadísticas de muertos, sin embargo, esto no es siempre así, y una vez ocurre, no hay vuelta atrás.
Lo mismo a todo aquellos que piensan que cada uno haga lo que quiera, y si tiene un acciedente, pues mala suerte. Hay que mirar un poco más allá, y darse cuenta que estos accidentes no solo pueden implicar al conductor que está superando los límites, sino también a otros conductores o peatones.
Estrés
Se sabe, que conducir a mayor velocidad requiere de mayor atención y estado de alerta. Si esto se realiza de forma prolongada, esto nos acarrea una acumulación de estrés y cansancio en el organismo. Según dice la DGT, el 76% de los conductores conduce con estrés con frequencia.
Cuando se reacciona al estrés, se pasan por tres fases:
1. Reacción de alarma: El cuerpo acumula energía para reaccionar.
2. Fase de resistencia: Si el factor estresante continua, el cuerpo aguanta en estado de alerta.
3. Fase de agotamiento: El organismo entra en esta fase tras una exposición prolongada al factor estresante, que tiene como consecuencia una disminución del concentración, rendimiento y habilidad.
La cosa es, que está demostrado que el estrés y el exceso de velocidad están relacionados, lo que no sólo aumenta el riesgo de acciedente, sino que tmabién empeora nuestro estado de salud.
Multas por infracciones
Para los que sólo miran en su bolsillo, está será una de las desventajas más importante. Si no se respetan los límites, habrá que pagar unas saciones acorde a la infracción. También suele haber bastantes conductores que se enervan cuando toca hablar de este tema, y se quejan del afán recaudatorio de los radares. La pregunta es: ¿Si circulas correctamente y respetando los límites, por qué preocuparte de las multas? Si los radares te causan preocupación y enfado, quiere decir que sueles infringir las normas, poniendo en riesgo tu vida y la de los demás.
Por desgracia hay conductores que sólo entienden las multas. Al menos, que su irresponsabilidad sirva para financiar una mejor educación e infraestructura.
Es verdad que hay ciertos tramos con unas condiciones particulares que permiten circular por encima de los límites sin riesgo, pero ya que no todo el mundo sabe o distingue estas particularidades, la única solución es imponer sanciones y límites.
Eso sí, cabe decir que uno de los pros es la diversión y como se evita el aburrimiento al volante. A casi todos nos parece divertido el correr, pero lo que diferencia a un buen conductor, no es el correr, si no el saber cómo y cuándo pagar. Lo que hay que analizar también, es si esta diversión compensa los riesgos y gastos que conlleva.
Accidentalidad
Una de las principales desventajas, y una de las más importantes es, la inseguridad e incremento en la accidentalidad que esto acarrea.
Según dice la DGT, de todos los fallecidos en los accidentes de tráfico en España, un cuarto de ellos tienen como causante el exceso de velocidad. Es normal pensar que nosotros o nadie de nuestro entorno va a formar parte de las estadísticas de muertos, sin embargo, esto no es siempre así, y una vez ocurre, no hay vuelta atrás.
Lo mismo a todo aquellos que piensan que cada uno haga lo que quiera, y si tiene un acciedente, pues mala suerte. Hay que mirar un poco más allá, y darse cuenta que estos accidentes no solo pueden implicar al conductor que está superando los límites, sino también a otros conductores o peatones.
Estrés
Se sabe, que conducir a mayor velocidad requiere de mayor atención y estado de alerta. Si esto se realiza de forma prolongada, esto nos acarrea una acumulación de estrés y cansancio en el organismo. Según dice la DGT, el 76% de los conductores conduce con estrés con frequencia.
Cuando se reacciona al estrés, se pasan por tres fases:
1. Reacción de alarma: El cuerpo acumula energía para reaccionar.
2. Fase de resistencia: Si el factor estresante continua, el cuerpo aguanta en estado de alerta.
3. Fase de agotamiento: El organismo entra en esta fase tras una exposición prolongada al factor estresante, que tiene como consecuencia una disminución del concentración, rendimiento y habilidad.
La cosa es, que está demostrado que el estrés y el exceso de velocidad están relacionados, lo que no sólo aumenta el riesgo de acciedente, sino que tmabién empeora nuestro estado de salud.
Multas por infracciones
Para los que sólo miran en su bolsillo, está será una de las desventajas más importante. Si no se respetan los límites, habrá que pagar unas saciones acorde a la infracción. También suele haber bastantes conductores que se enervan cuando toca hablar de este tema, y se quejan del afán recaudatorio de los radares. La pregunta es: ¿Si circulas correctamente y respetando los límites, por qué preocuparte de las multas? Si los radares te causan preocupación y enfado, quiere decir que sueles infringir las normas, poniendo en riesgo tu vida y la de los demás.
Por desgracia hay conductores que sólo entienden las multas. Al menos, que su irresponsabilidad sirva para financiar una mejor educación e infraestructura.
Es verdad que hay ciertos tramos con unas condiciones particulares que permiten circular por encima de los límites sin riesgo, pero ya que no todo el mundo sabe o distingue estas particularidades, la única solución es imponer sanciones y límites.
Eso sí, cabe decir que uno de los pros es la diversión y como se evita el aburrimiento al volante. A casi todos nos parece divertido el correr, pero lo que diferencia a un buen conductor, no es el correr, si no el saber cómo y cuándo pagar. Lo que hay que analizar también, es si esta diversión compensa los riesgos y gastos que conlleva.
martes, 5 de abril de 2016
El gran problema del Tesla Model 3
El nuevo Model 3 diseñado por Tesla, es ya oficialmente el auto eléctrico más barato de la compañía con el cual planea conquistar el mercado. Este coche que cuesta unos 35.000 dólares, tiene casi tanta potencia como un Model S o un Model X. Pero este Model 3 tiene un gran fallo de diseño.
El aspecto del Model 3 es algo que ha sorprendido a muchos. Como por ejemplo la parte frontal, que es completamente cerrada, la cual muchos critican, pero que también fascina a otros muchos. Por dentro, también se ve bien. Cuenta con una pantalla táctil cuadrada y grande en medio del tablero, y suficiente espacio para que cinco personas vayan cómodas.
El problema de este auto, está sin embargo, en el maletero. En unos de ellos.
Al igual que el modelo anterior, el Model S, este coche también cuenta con dos maleteros: uno frontal y uno trasero, todo gracias al pequeño motor eléctrico.
Si se levanta el capó, te encontrarás con un muy amplio maletero en donde normalmente estaría el motor y demás componentes mecánicos. Pero te encontrarás con esto si levantas el maletero trasero:
La forma de este maletero es de todo menos práctica. Debido a la forma en la que el techo se extende de forma continua, se ha tenido que sacrificar los práctico por el diseño, lo cual no suele ser del agrado del público. Al final es preferible hacer unas pequeñas modificaciones al aspecto del techo con tal de que el maletero se vuelva útil y se puedan meter maletas grandes.
El Model 3 apuesta por un diseño con un cristal continuo y único, sin ninguna línea o división para "romper" su aspecto. Se ve bastante bien, pero a cambio, arruina el maletero trasero casi por completo. Este es un fallo de diseño industrial que ya ha ocurrido con muchos otros vehículos, y del que la gente se ha quejado mucho.
A diferencia del Model S de esta compañía, que lo hizo muy bien, dejando no sólo abrir la compuerta, sino también el cristal trasero por completo, para dar acceso absoluto a este maletero, que puede hacerse incluso más grande plegando los asientos de la fila trasera.
Lo bueno es que todavía quedan casi dos años hasta que empecemos a ver este Model 3 circulando por las calles de distintos países, lo que con un poco de suerte, querrá decir que los diseñadores de Tesla darán su brazo a torcer y harán el cambio necesario para salvar al pobre maletero trasero.
Y si os ha gustado esta entrada, no olvidéis echar un vistazo a esta otra ¿Qué conductores sufren mayor número de accidentes?
El aspecto del Model 3 es algo que ha sorprendido a muchos. Como por ejemplo la parte frontal, que es completamente cerrada, la cual muchos critican, pero que también fascina a otros muchos. Por dentro, también se ve bien. Cuenta con una pantalla táctil cuadrada y grande en medio del tablero, y suficiente espacio para que cinco personas vayan cómodas.
El problema de este auto, está sin embargo, en el maletero. En unos de ellos.
Al igual que el modelo anterior, el Model S, este coche también cuenta con dos maleteros: uno frontal y uno trasero, todo gracias al pequeño motor eléctrico.
Si se levanta el capó, te encontrarás con un muy amplio maletero en donde normalmente estaría el motor y demás componentes mecánicos. Pero te encontrarás con esto si levantas el maletero trasero:
La forma de este maletero es de todo menos práctica. Debido a la forma en la que el techo se extende de forma continua, se ha tenido que sacrificar los práctico por el diseño, lo cual no suele ser del agrado del público. Al final es preferible hacer unas pequeñas modificaciones al aspecto del techo con tal de que el maletero se vuelva útil y se puedan meter maletas grandes.
El Model 3 apuesta por un diseño con un cristal continuo y único, sin ninguna línea o división para "romper" su aspecto. Se ve bastante bien, pero a cambio, arruina el maletero trasero casi por completo. Este es un fallo de diseño industrial que ya ha ocurrido con muchos otros vehículos, y del que la gente se ha quejado mucho.
A diferencia del Model S de esta compañía, que lo hizo muy bien, dejando no sólo abrir la compuerta, sino también el cristal trasero por completo, para dar acceso absoluto a este maletero, que puede hacerse incluso más grande plegando los asientos de la fila trasera.
Lo bueno es que todavía quedan casi dos años hasta que empecemos a ver este Model 3 circulando por las calles de distintos países, lo que con un poco de suerte, querrá decir que los diseñadores de Tesla darán su brazo a torcer y harán el cambio necesario para salvar al pobre maletero trasero.
Y si os ha gustado esta entrada, no olvidéis echar un vistazo a esta otra ¿Qué conductores sufren mayor número de accidentes?
martes, 29 de marzo de 2016
¿Qué es ese cono que aparece cuando un avión rompe la barrera del sonido?
Seguramente lo hayas visto varias veces, un avión rompe la barrera del sonido y deja atrás como un cono neblinoso. Es un fenómeno que mucha gente conoce, pero ¿Por qué ocurre?
Para responder a esa pregunta, tendremos que hacer un breve ejercicio de historia. Todo comienza con los hermanos wright, a los principios de la aviación, cuando consiguieron hacer un vuelo de unos segundos. Desde ese punto, el ser humano ha ido intentando ir más rápido.
La cosa es, que a pesar de todos los avances en este campo, pronto llegaron a una velocidad de la que parecía que no podían pasar, y dado que estaba muy cerca de los 340 metros por segundo (la velocidad a la que se mueve el sonido) le dieron el nombre de la barrera del sonido. Además, algunas teorías de la epoca decían que el aire era incompresible, lo que vendría diciendo que, cuanta más velocidad, más resistencia hasta llegar a una hipotética resistencia infinita, para la cual, haría f alta un motor con potencia inifita, lo cual es imposible.
Eso viene siendo la singularidad de Prandtl-Glauert. Sin embargo, como ahora sabemos, el aire sí se comprime, y de hecho, una vez que se supera la barrera del sonido, esa resistencia no sólo deja de crecer, sino que va decreciendo cada vez más.
Entonces, cuando un avión se mueve a velocidades subsónicas, las ondas se mueven tanto por delante; pues el sonido es más rápido; como por detrás. Pero cuanto más se acerca a la velocidad del sonido, las ondas, dicho de mala manera, tienen menos tiempo para viajar por delante de este, y se forma un cono de presión. Las ondas de sonido se comprimen delante de él y se expanden por detrás. Cuanto más aumente la velocidad, más afilado se volverá, que es lo que viene siendo conocido como el cono de Mach.
Cuando la barrera de choque es "rota", hay un cambio de presión muy brusco y toda la energía acumulada en la punta del cono se libera, y provoca la explosión. Esa brusca caída de presión, densidad y temperatura, hace que la humedad que hay en el aire se condense, y se forme el cono. Cuando desaparece esa variación brusca de presión, todo vuelve a la normalidad, y el cono se desvanece.
¿Se necesita romper la barrera del sonido para ver el cono? Pues normalmente coinciden, pero si la humedad es muy alta, puede aparecer en vuelos subsónicos.
Para responder a esa pregunta, tendremos que hacer un breve ejercicio de historia. Todo comienza con los hermanos wright, a los principios de la aviación, cuando consiguieron hacer un vuelo de unos segundos. Desde ese punto, el ser humano ha ido intentando ir más rápido.
La cosa es, que a pesar de todos los avances en este campo, pronto llegaron a una velocidad de la que parecía que no podían pasar, y dado que estaba muy cerca de los 340 metros por segundo (la velocidad a la que se mueve el sonido) le dieron el nombre de la barrera del sonido. Además, algunas teorías de la epoca decían que el aire era incompresible, lo que vendría diciendo que, cuanta más velocidad, más resistencia hasta llegar a una hipotética resistencia infinita, para la cual, haría f alta un motor con potencia inifita, lo cual es imposible.
Eso viene siendo la singularidad de Prandtl-Glauert. Sin embargo, como ahora sabemos, el aire sí se comprime, y de hecho, una vez que se supera la barrera del sonido, esa resistencia no sólo deja de crecer, sino que va decreciendo cada vez más.
Cuando la barrera de choque es "rota", hay un cambio de presión muy brusco y toda la energía acumulada en la punta del cono se libera, y provoca la explosión. Esa brusca caída de presión, densidad y temperatura, hace que la humedad que hay en el aire se condense, y se forme el cono. Cuando desaparece esa variación brusca de presión, todo vuelve a la normalidad, y el cono se desvanece.
¿Se necesita romper la barrera del sonido para ver el cono? Pues normalmente coinciden, pero si la humedad es muy alta, puede aparecer en vuelos subsónicos.
lunes, 21 de marzo de 2016
El vuelo Aloha243, el avión que aterrizo sin techo
El 28 de abril de 1988 se produjo un accidente que sirvió para que la industria de la aeronáutica llevase a cabo un completo y nuevo plan de diseño y mantenimiento para los aviones. El vuelo Aloha 243 sufrió una descompresión al llegar a la altitud de crucero y se le desprendió el techo. Lo increíble de este suceso es que el avión pudo aterrizar y sólo murió una persona. Esto fue lo ocurrido.
A las 13:45 de ese 28 de abril despegó del aeropuerto de la isla de Hilo el Boeing 737-200. A los 20 minutos de vuelo se produjo uno de los hechos más insólitos en la historia de la aviación. ¿cómo se produjo esa despresurización? O quizá lo más increíble, ¿cómo pudieron aterrizar el Boeing?
Este "milagroso" avión que relatamos, fué construido en 1969 y formaba parte de una de las primeras flotas de Boeing 737 que recibió Hawái Aloha Airlines. Además, se le dió el nombre del último monarca, Liliuokalani, y contaba en el momento de su despegue con 20 años de funcionamiento y servicio. Esto significa que el avión había acumulado anteriormente 35.496 horas de vuelo y 89.680 ciclos de vuelo (cada despegue y aterrizaje es un ciclo). Por tanto, llevaba un inmenso número de ciclos, aunque la mayoría en vuelos cortos.
Este avión sale a las 13:25 con cinco miembros de la tripulación y 90 pasajeros con rumbo a Honolulu. Antes de la salida de la aeronave, se realizaron todas las inspecciones previas y no se detectó ninguna anomalía. El avión había completado ya 3 vuelos de ida y vuelta desde Honolulu a Hilo, Maui y Kauai ese mismo día sin ningún incidente. También se verificaron las condiciones meteorológicas, pero no hay avisos de mal tiempo o alguna situación de riesgo.
De los registros de lo ocurrido no hay ningún informe inusual durante el despegue y ascenso. Alrededor de las 13:48, 20 minutos después del despegue y cuando el avión llegó a velocidad de crucero (7.200 m), se rompió una sección del techo y gran parte del fuselaje en el lado izquierdo del Boeing. Todo ocurrió en cuestión de segundos, en un primer momento el capitán informó de un fuerte balanceo del avión de izquierda a derecha junto a control del aparato inusual.
Es entonces cuando el primer oficial se dió cuenta al girar la cabeza que en la cabina flotaban piezas de aislamiento. Desde la cabina se ve como la puerta de seguridad de los pilotos había “desaparecido” y se podía ver, literalmente, el cielo desde su puesto de mando donde antes estaba el techo de la primera clase. La descompresión explosiva resultante, había arrancado una gran sección del techo. Para ser exactos, hablamos de la mitad superior del revestimiento de la aeronave que se extendía desde el final de la cabina de los pilotos hasta la zona donde estaba la primera clase turista.
Por suerte, el vuelo justo acababa de llegar a la altitud de crucero, por lo que las señales para ponerse el cinturón en los pasajeros se mantuvieron activadas. La única desgracia fue con la asistente de vuelo Clarabelle Lansing, de 58 años de edad. La azafata y según los relatos posteriores, estaba de pie cerca de la quinta fila de asientos cuando ocurrió el accidente, momento en el que fue arrastrada.
El capitán Schornstheimer dirigió el Boeing al aeropuerto más cercano, en la isla de Maui. Cada minuto de vuelo, se veía como el agujero del avión se iba haciendo más grande, los gritos de angustia de los pasajeros sólo eran silenciados por el fuerte silbido del viento que arrasaba con todo aquello que no estuviera sujeto.
Trece minutos tras el incidente, el avión consiguió realizar un aterrizaje de emergencia en la pista del aeropuerto de Kahului. Al aterrizar, se desplegaron unas rampas de emergencia para evacuar a todos los pasajeros.
El resultado de este aterrizaje milagroso sin parte del techo del avión: Una persona desapareció, 65 heridos leves, la mayoría por el golpeados con algún objeto tras la despresurización, y ocho heridos considerablemente.
A las 13:45 de ese 28 de abril despegó del aeropuerto de la isla de Hilo el Boeing 737-200. A los 20 minutos de vuelo se produjo uno de los hechos más insólitos en la historia de la aviación. ¿cómo se produjo esa despresurización? O quizá lo más increíble, ¿cómo pudieron aterrizar el Boeing?
Este "milagroso" avión que relatamos, fué construido en 1969 y formaba parte de una de las primeras flotas de Boeing 737 que recibió Hawái Aloha Airlines. Además, se le dió el nombre del último monarca, Liliuokalani, y contaba en el momento de su despegue con 20 años de funcionamiento y servicio. Esto significa que el avión había acumulado anteriormente 35.496 horas de vuelo y 89.680 ciclos de vuelo (cada despegue y aterrizaje es un ciclo). Por tanto, llevaba un inmenso número de ciclos, aunque la mayoría en vuelos cortos.
Este avión sale a las 13:25 con cinco miembros de la tripulación y 90 pasajeros con rumbo a Honolulu. Antes de la salida de la aeronave, se realizaron todas las inspecciones previas y no se detectó ninguna anomalía. El avión había completado ya 3 vuelos de ida y vuelta desde Honolulu a Hilo, Maui y Kauai ese mismo día sin ningún incidente. También se verificaron las condiciones meteorológicas, pero no hay avisos de mal tiempo o alguna situación de riesgo.
De los registros de lo ocurrido no hay ningún informe inusual durante el despegue y ascenso. Alrededor de las 13:48, 20 minutos después del despegue y cuando el avión llegó a velocidad de crucero (7.200 m), se rompió una sección del techo y gran parte del fuselaje en el lado izquierdo del Boeing. Todo ocurrió en cuestión de segundos, en un primer momento el capitán informó de un fuerte balanceo del avión de izquierda a derecha junto a control del aparato inusual.
Es entonces cuando el primer oficial se dió cuenta al girar la cabeza que en la cabina flotaban piezas de aislamiento. Desde la cabina se ve como la puerta de seguridad de los pilotos había “desaparecido” y se podía ver, literalmente, el cielo desde su puesto de mando donde antes estaba el techo de la primera clase. La descompresión explosiva resultante, había arrancado una gran sección del techo. Para ser exactos, hablamos de la mitad superior del revestimiento de la aeronave que se extendía desde el final de la cabina de los pilotos hasta la zona donde estaba la primera clase turista.
Por suerte, el vuelo justo acababa de llegar a la altitud de crucero, por lo que las señales para ponerse el cinturón en los pasajeros se mantuvieron activadas. La única desgracia fue con la asistente de vuelo Clarabelle Lansing, de 58 años de edad. La azafata y según los relatos posteriores, estaba de pie cerca de la quinta fila de asientos cuando ocurrió el accidente, momento en el que fue arrastrada.
El capitán Schornstheimer dirigió el Boeing al aeropuerto más cercano, en la isla de Maui. Cada minuto de vuelo, se veía como el agujero del avión se iba haciendo más grande, los gritos de angustia de los pasajeros sólo eran silenciados por el fuerte silbido del viento que arrasaba con todo aquello que no estuviera sujeto.
Trece minutos tras el incidente, el avión consiguió realizar un aterrizaje de emergencia en la pista del aeropuerto de Kahului. Al aterrizar, se desplegaron unas rampas de emergencia para evacuar a todos los pasajeros.
El resultado de este aterrizaje milagroso sin parte del techo del avión: Una persona desapareció, 65 heridos leves, la mayoría por el golpeados con algún objeto tras la despresurización, y ocho heridos considerablemente.
viernes, 18 de marzo de 2016
Qué conductores sufren mayor número de accidentes
Se sabe que los conductores noveles tienen una gran cantidad de accidentes, pero no todos son jóvenes, también hay ancianos cometiendo graves infracciones debido al deterioro de su cerebro, sin olvidarnos de que muchos conductores adultos tienden a abusar del alcohol y sustancias prohibidas. Así qué, ¿qué tipo de conductores sufren más accidentes?
Según un estudio hecho por Seguridad vial, el estudio Ponle Freno-AXA, los jóvenes conductores de coches antiguos son los que más tendencia tienen a sufrir accidentes. En este grupo entran los conductores de entre 18 y 21 años que conducen, sobre todo, coches con mayor antigüedad que los 12 años.
El análisis de este estudio demuestra que los conductores de entre 18 y 21 años que circulan con vehículos viejos, sufre hasta casi el triple de acciedentes que los mayores de 75 años.
De hecho, los conductores más ancianos, son los que menos acciendes sufren, puesto que usan el coche con menor frequencia, y cuando lo hacen, lo hacen de una manera más tranquila, tienden a distraerse menos con las nuevas tecnologías y suelen conducir en horas con menor densidad de tráfico.
Según los datos obtenidos por la DGT, la edad media de los vehículos que tomaron parte en siniestros con víctimas mortales es de 13,6 años. Esto quiere decir, que el riesgo de fallecer es 1,6 veces mayor si el coche tiene entre 10 y 14 años. Esto nos dice que lo más peligroso en la carretera y con lo más cuidado han de tener los jovenes, es conducir un coche antiguo.
martes, 15 de marzo de 2016
¿Cuan resistentes son las alas de los aviones?
Es una pregunta hecha por muchas personas, probablemente siendo una gran mayoría de estas aquellas con pánico a poner sus vidas en manos de estos titanes de hierro que surcan los cielos a muchos kilómetros por encima de la tierra gracias a sus alas.
Cuando estás volando, pueden verse desde la ventanilla estas alas de los aviones, que pueden parecernos endebles y brindarnos pensamientos inquietantes. Pero la ingeniería de estas y estudios hechos al milímetro nos aseguran que no van a dar ningún problema.
Las aeronaves modernas pasan por intensivos controles desde el momento en que se planifican y que continúan durante la fase de creación y montaje de estos. Controles también focalizados en las alas de los aviones.
Las alas de los aviones son sometidas a exhaustivas pruebas que sobrepasan la realidad y dureza que estas podrían sufrir debido a contratiempos meteorológicos. Por poner un ejemplo, el Airbus 350 durante su fase de testeo, pasa por pruebas de resistencia y rendimiento que lo someten a una presurización equivalente a la que sufriría si fuese al espacio.
Otra de las pruebas a las que se someten las alas y la propia aeronave en general, es la exposición a temperaturas variadas desde los -50 grados Celsius hasta los 50 grados. Otra más, es probar a hacer vuelos con la carga muy mal repartida o inundar la pista de aterrizaje con agua simulando las peores condiciones de aterrizaje posibles. Al igual que se realizan despegues en condiciones extremas para calcular los índices y límites de maniobrabilidad.
Cada vuelo es también diference, por eso es responsabilidad de las aerolíneas realizar profundas revisiones continuas entre vuelos, aparte de cumplir las labores de mantenimiento necesarias para garantizar unos futuros vuelos seguros.
Como dato las alas de los aviones son sometidas a una carga 1,5 veces mayor que la que jamás tendrán que soportar cuando entren en servicio. Más o menos equivalente a 2500 toneladas en mucho casos, y gran parte de ellas pueden soportar ángulos de 45-501 pefectamente. Esperamos que esta información te tranquilice y te haya resultado interesante.
Las alas de los aviones son sometidas a exhaustivas pruebas que sobrepasan la realidad y dureza que estas podrían sufrir debido a contratiempos meteorológicos. Por poner un ejemplo, el Airbus 350 durante su fase de testeo, pasa por pruebas de resistencia y rendimiento que lo someten a una presurización equivalente a la que sufriría si fuese al espacio.
Otra de las pruebas a las que se someten las alas y la propia aeronave en general, es la exposición a temperaturas variadas desde los -50 grados Celsius hasta los 50 grados. Otra más, es probar a hacer vuelos con la carga muy mal repartida o inundar la pista de aterrizaje con agua simulando las peores condiciones de aterrizaje posibles. Al igual que se realizan despegues en condiciones extremas para calcular los índices y límites de maniobrabilidad.
Cada vuelo es también diference, por eso es responsabilidad de las aerolíneas realizar profundas revisiones continuas entre vuelos, aparte de cumplir las labores de mantenimiento necesarias para garantizar unos futuros vuelos seguros.
Como dato las alas de los aviones son sometidas a una carga 1,5 veces mayor que la que jamás tendrán que soportar cuando entren en servicio. Más o menos equivalente a 2500 toneladas en mucho casos, y gran parte de ellas pueden soportar ángulos de 45-501 pefectamente. Esperamos que esta información te tranquilice y te haya resultado interesante.
viernes, 11 de marzo de 2016
Ventas de novedades de este mes de febrero en España
Buenas a todos, hoy traemos los resultados comerciales de los últimos coches introducidos en el mercado español el pasado mes de febrero. Y ya de pasó, alguna curiosidad sobre otros que llevan un poco más de tiempo a la venta.
La mayor novedad de este mes es la matriculación de los dos primeros SEAT Ateca, suponemos que esas unidades son las que se han utilizado para acciones promocionales, vídeos y fotos.Se espera que el SUV español comience su comercialización antes del verano, por lo que aún queda para poder ver su funcionamiento.
La mayor novedad de este mes es la matriculación de los dos primeros SEAT Ateca, suponemos que esas unidades son las que se han utilizado para acciones promocionales, vídeos y fotos.Se espera que el SUV español comience su comercialización antes del verano, por lo que aún queda para poder ver su funcionamiento.
- Audi A4 768
- Audi A7 35
- Audi A8 16
- Audi Q7 124
- Audi TT 23
- Bentley Continental 3
- BMW i8 1
- BMW Serie2 AT/GT 511
- BMW Serie3 886
- BMW Serie7 28
- BMW X1 495
- BMW X4 188
- BMW X6 54
- Citroën C4 Cactus 764
- DS4 226
- DS5 164
- Ferrari F488 1
- Fiat 500X 457
- Fiat Tipo 104
- Ford EcoSport 271
- Ford Mondeo 348
- Ford Galaxy 4
- Ford S-Max 137
- Ford Mustang 38
- Honda HR-V 223
- Honda Jazz 37
- Hyundai i20 723
- Hyundai i30 727
- Hyundai i40 158
- Hyundai Elantra 30
- Hyundai Tucson 1.194
- Infiniti Q30 32
- Infiniti Q70 3
- Jaguar F-Pace 16
- Jaguar XE 122
- Jeep Renegade 496
- Kia Picanto 302
- Kia Rio 895
- Kia Cee’d 808
- Kia Optima 158
- Kia Venga 92
- Kia Sportage 1.291
- Lamborghini Huracan 1
- Lancia Ypsilon 19
- Land Rover Discovery Sport 212
- Lexus RC 21
- Lexus RX 34
- Mahindra Quanto 2
- Mazda2 144
- Mazda CX-3 390
- Mazda CX-9 8
- Mazda MX-5 33
- Mercedes-AMG GT 5
- Mercedes Clase C 595
- Mercedes Clase C Coupé 133
- Mercedes GLC 531
- Mercedes GLE 76
- Mercedes Clase V 284
- MINI Hatch/Clubman 933
- Mitsubishi Outlander 109
- Nissan Pulsar 388
- Nissan X-Trail 399
- Opel Karl 82
- Opel Astra 1.624
- Peugeot 508 478
- Porsche 911 23
- Renault Mégane 811
- Renault Kadjar 888
- Renault Talisman 63
- Renault Espace 136
- SEAT Ateca 2
- Skoda Fabia 767
- Skoda Superb 200
- Smart ForTwo 286
- Smart ForFour 202
- SsangYong Tivoli 171
- Subaru Levorg 2
- Subaru WRX 1
- Subaru Outback 38
- Suzuki Celerio 8
- Suzuki Vitara 313
- Toyota Auris 1.618
- Toyota Avensis 319
- Toyota RAV4 302
- VW Touran 945
- VW Passat 798
- Volvo V60 Cross Country 44
- Volvo XC90 131
Otros modelos que van a tener que demostrar los próximos meses su rendimiento, son los Renault Talisman y Mégane, Volvo XC90, Mercedes GLE, Audi Q7, Mercedes Clase E (todavía no ha llegado ninguna unidad), Suzuki Baleno y VW Tiguan. Entre los que no están teniendo aceptación, hay que mencinar al Suzuki Celerio, un urbanita que no ha conseguido encontrar su lugar en el mercado español. Tampoco sobresalen las cifras de los Mahindra Quanto, Opel Karl y Ford Galaxy, este último por ejemplo, sólo ha vendido 4 unidades.
martes, 8 de marzo de 2016
Los motores inalámbricos
La universidad de Tokio ha conseguido desarrollar con éxito un sistema compuesto por un motor eléctrico que es capaz de transmitir potencia a la rueda de forma inalámbrica. Para hacerse una idea, la distancia que separa la bobina de transmisión y la bobina receptora es de 10 centímetros!
miércoles, 2 de marzo de 2016
Motor Stirling
¿Qué es?
Es un motor térmico operando por compresión y expansión cíclica de aire u otro gas, el llamado fluido de trabajo, a diferentes niveles de temperatura tales que se produce una conversión neta de energía calorífica a energía mecánica.martes, 1 de marzo de 2016
El papel del aceite en un motor rotativo
Si has leído con atención,
pensarás acertadamente que los
motores rotativos deben ser alimentados con un buen aceite motor para que todo vaya sobre
ruedas. Al tener los vértices del rotor en permanente contacto con el estator
es necesario lubricar perfectamente, y como además, la combustión implica quema
de aceite (del que existe en la cámara en ese momento), el depósito va a ir
consumiéndose progresivamente.
lunes, 29 de febrero de 2016
Clasificación de motores
Motores de corriente alterna, se usan mucho en la industria, sobretodo, el motor trifásico asíncrono de jaula de ardilla.
Motores de corriente continua, suelen utilizarse cuando se necesita precisión en la velocidad, montacargas, locomoción, etc.
Motores universales son los que pueden funcionan con corriente alterna o continua, se usan mucho en electrodomésticos, son los motores con colector.
Motor eléctrico
Un motor eléctrico es una máquina que para producir el movimiento deseado resulta capaz de transformar la energía eléctrica propiamente dicha en energía mecánica, todo logrado a través de diferentes interacciones electromagnéticas.
lunes, 22 de febrero de 2016
Combustión interna, motor de 2 tiempos.
Junto con el motor de 4 tiempos, tiene cuatro fases solo que estas están realizadas en 2 tiempos.
En un motor de 2 tiempos se produce una explosión cigueñal en cada vuelta que este da.Sin embargo el motor de cuatro tiempos tiene su explosión cada dos vueltas, lo cual significa que la misma cilindrada se genera con mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.
En un motor de 2 tiempos se produce una explosión cigueñal en cada vuelta que este da.Sin embargo el motor de cuatro tiempos tiene su explosión cada dos vueltas, lo cual significa que la misma cilindrada se genera con mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.
Combustión interna, motor de 4 tiempos
Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos. El motor de cuatro tiempos es una maquina que mezcla el oxigeno con combustible gasificado.
Una vez mezclados íntimamente y confinados en un espacio denominado cámara de combustión, los gases son encendidos para quemarse (combustión).
Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como energía para producir el movimiento giratorio que conocemos.
Una vez mezclados íntimamente y confinados en un espacio denominado cámara de combustión, los gases son encendidos para quemarse (combustión).
Debido a su diseño, el motor, utiliza el calor generado por la combustión, como energía para producir el movimiento giratorio que conocemos.
jueves, 18 de febrero de 2016
miércoles, 17 de febrero de 2016
Toyota dice que es "imposible" que uno de sus híbridos se detenga "repentinamente", salvo "si se pisa el freno"
Toyota España ha asegurado que sus vehículos híbridos "ofrecen los mayores índices de fiabilidad del mercado" y ha apuntado que "es prácticamente imposible que un vehículo híbrido Toyota se detenga repentinamente sin una causa justificada", tras lo que ha apuntado que "el coche sólo se pararía de golpe si se pisa el freno de pie o se acciona el freno de mano".
El Pegaut 108
Llego al mercado en el año 2014. En este 2016, se encuentra entre los diez mejores coches con respecto a la calidad y precio.
Es un modelo ideal para moverse por la carretera sin ninguna preocupación.
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