La industria automovilística puede avanzar a pasos agigantados con la llegada del 3D a este sector. Concretamente, son Local Motos y Siemens las compañías que están trabajando en desarrollar esta tecnología con un claro objetivo: reducir los costes de fabricación, reducir el número de errores al elaborar e incrementar la velocidad de esta; dando la oportunidad de personalizar el diseño al comprador. Un avance que podría hacerse realidad este año, ya que estas entidades quieren lanzar su primer modelo a finales del 2016.
El sistema de estas impresoras 3D es muy simple. Sólo hay que realizar un diseño por ordenador usando el software PLM de Siemens y, desde ahí puede comenzarse la fabricación por dos vías.
La primera forma de producción, sería la Fabricación Digital Directa (FDD). Esta se caracteriza por ser la más veloz, ya que se toman modelos en 3D usando un escaner que interpreta la forma de la pieza o descargando un diseño de internet, desde donde se recrean las nuevas piezas, evitando el proceso de diseño. La otra forma de producir, sería el Gemelo Virtual, en el que se profundiza más en darle formas concretas y funciones a cada pieza.
Cabe tener en cuenta, que Local Motors y Siemens llevan ya un tiempo trabajando en esta nueva forma de elaboración, por lo que el auge no parece que vaya a tardar mucho en llegar. Ya de base, muchas piezas de los vehículos se desarrollan y son producidas gracias a las impresoras 3D: válvulas, árbol de levas o pistones, así como maquetas escaladas de los motores Toyota.
Otro de los puntos fuertes es el precio, ya que elaborar una carrocería de diseño cuesta alrededor de unos 4.500€, una cantidad insignificante comparada con cualquier vehículo de elaboración convencional. Una de las cosas de las que más se desconfía de este modo de elaboración es la fiabilidad de las piezas, pero no parece que vaya a ser ningún problema, pues estas están hechas con plástico ABS, que goza de una gran flexibilidad para volver a su forma original en caso de haber un choque leve.
También es cierto que hoy en día no hay carrocerías creadas por una impresora 3D que estén homologadas, pero seguramente no haya que esperar mucho más para verlas, pues la intención de Local Motors es poner en el mercado este año el modelo en el que empezó a trabajar hace ya un año, el LM3D Swim.
Este coche sería el primero en ponerse a la venta con estas características, siempre y cuando supere las pruebas de seguridad cuando llegue el momento. Estamos hablando de un vehículo con una carrocería parecida al buggy y con un funcionamiento totalmente eléctrico. Un motor 100% ecólogico que va de la mano con todo el vehículo al ser todas las piezas del chasis y carrocería 100% reciclables.
lunes, 16 de mayo de 2016
lunes, 9 de mayo de 2016
Los nuevos radares de nueva generación
La DGT hoy en día sigue aumentando el control de los coches en carretera, y a causa de ello, está implantando nuevos radares de última generación capaces de detectar todo tipo de infracciones aparte de los excesos de velocidad.
El plan de la DGT para 2016 tiene como objetivo desplegar hasta 300 radares por todo el país antes de que termine el año, con 35 de estos en Madrid y 29 en carreteras secundarias de Andalucía.
En estos radares de última generación, destacan dos: Traffic Eye y Multaradar C.
-Traffic Eye: Este aparato, es capaz de detectar el modelo y color del coche, saber si el conductor está utitlizando el teléfono o si lleva el cinturón de seguridad puesto. Y no sólo eso, Traffic Eye es capaz de detectar infracciones de circulación en una zona limitada o de estacionamiento.
También incorporan una cámara de 5Mpx y poseen una conexión inalámbrica que conecta con los centros de control de tráfico. Poseen un diseño ligero y compactom que permite instalarlos en cualquier coche o moto.
La distribuidora de Trafic Eye en España, Tradesgur, menciona que se han instalado más de 150 de estos sistemas a nivel nacional.
-Multaradar C: Este radar sólo controla los excesos de velocidad, pero posee un alcance muy superior al que estamos acostumbrados. Este modelo es capaz de detectar infracciones de velocidad en seis carriles diferentes.
Este radar es muy difícil de detectar por la mayoría de dispositivos antiradar, ya que emite ondas de alta frecuencia a poca potencia.
Morpho
Este todavía no ha llegado, pero no tardará en salir a la luz. Morpho, el fabricante francés, está desarrollando Mesta Fusion, que sería el primer radar inteligente, capaz de saber si se ha saltado un semáforo, una línea continua, las distancias de seguridad, si hay alguna luz fundida, etc.
Este radar tiene un sensor de 36 Mpx y es capaz de seguir hasta 32 vehículos en 8 carriles diferentes, teniendo un alcanza de 200 metros.
El plan de la DGT para 2016 tiene como objetivo desplegar hasta 300 radares por todo el país antes de que termine el año, con 35 de estos en Madrid y 29 en carreteras secundarias de Andalucía.
En estos radares de última generación, destacan dos: Traffic Eye y Multaradar C.
-Traffic Eye: Este aparato, es capaz de detectar el modelo y color del coche, saber si el conductor está utitlizando el teléfono o si lleva el cinturón de seguridad puesto. Y no sólo eso, Traffic Eye es capaz de detectar infracciones de circulación en una zona limitada o de estacionamiento.
También incorporan una cámara de 5Mpx y poseen una conexión inalámbrica que conecta con los centros de control de tráfico. Poseen un diseño ligero y compactom que permite instalarlos en cualquier coche o moto.
La distribuidora de Trafic Eye en España, Tradesgur, menciona que se han instalado más de 150 de estos sistemas a nivel nacional.
-Multaradar C: Este radar sólo controla los excesos de velocidad, pero posee un alcance muy superior al que estamos acostumbrados. Este modelo es capaz de detectar infracciones de velocidad en seis carriles diferentes.
Este radar es muy difícil de detectar por la mayoría de dispositivos antiradar, ya que emite ondas de alta frecuencia a poca potencia.
Morpho
Este todavía no ha llegado, pero no tardará en salir a la luz. Morpho, el fabricante francés, está desarrollando Mesta Fusion, que sería el primer radar inteligente, capaz de saber si se ha saltado un semáforo, una línea continua, las distancias de seguridad, si hay alguna luz fundida, etc.
Este radar tiene un sensor de 36 Mpx y es capaz de seguir hasta 32 vehículos en 8 carriles diferentes, teniendo un alcanza de 200 metros.
martes, 3 de mayo de 2016
El Autódromo de Terramar
Hoy vamos a hablar sobre variados datos curiosos sobre el Autódromo de Terramar,.
Fue construído en 300 días
Este Autódromo, diseñado por el arquitecto catalán Jaume Mestres Fosas, fue levantado en tan solo 300 días, un record para su época.
Por cuatro millones de pesetas
Hubo que invertir cuatro millones de pesetas para construirlo. Hablando de los años 20, se puede suponer que fue una muy importante inversión para la época.
El primer circuito español y cuarto del mundo
El autódromo de Terramar se inauguró el 28 de octubre de 1923 para el primer Gran Premio de España de Fórmula 1. Esto lo hizo el cuarto circuito del mundo, ya que en aquel momento, sólo existía el circuito de Indianápolis, el de Brooklands y el de Monza.
Con problemas económicos desde el principio
Su inversión de cuatro millones de pesetas fue tan alta, que los promotores tuvieron tales problemas económicos que forzaron que el importe de las entradas de este primer premio de Fórmula 1 fuesen embargadas. Esto hizo que al final no se pudiesen pagar los premios a ningún participante, así que la Federación Inernacional del Automóvil prohíbio la celebración de más carreras internacionales puntuables.
Ocho coches participaron en su única carrera puntuable
En esta primera carrera disputada el 28 de octubre de 1923 sólo participaron un total de ocho coches. Lo interesante es que dieron un total de 100 vueltas al trazado de dos kilómetros, haciendo un total de 200 kilómetros de carrera.
Peraltes de 90 grados
La pista de Terramar tiene 20 metros de ancho con forma arriñonada. Una de sus características son las curvas peraltadas de las que dispone, que cuentan con una inclinación máxima del peralte de hasta 90 grados. Indianápolis por ejemplo, sólo tiene 35 grados de inclinación.
El único circuito intacto desde su creación
Otra característica de este autódromo, es que es el único circuito del mundo que ha mantenido su trazado intacto desde el día de su inauguración. El pavimiento estaba formado por placas de hormigón de 12 centímetros de grosor, que contaban con un curioso sistemas para amontarse unas apoyadas sobre otras.
Todo tipo de carreras de exhibición
Aunque el autódromo nación con problemas ecónomicos que dificultaron su desarrollo, y sólo tuviese una única carrera puntuada en toda su historia, tras la adquisición de éste por el gran aficionado y piloto Edgar de Morawitz, se organizaron muchos tipos de carreras y pruebas de espectáculo, como el desafío entre avionetas y coches. Incluso se consiguió celeberar en él un campeonato de España de motociclismo.
Su última carrera en 1956
La última competición celebrada se hizo en 1956. Desde entonces, no se han vuelto a llevar grandes competiciones, y hoy en día se usa sobre todo para sesiones fotográficas por distintas marcas de coches, visitas de entusiastas del motor o presentaciones de coches.
Fue construído en 300 días
Este Autódromo, diseñado por el arquitecto catalán Jaume Mestres Fosas, fue levantado en tan solo 300 días, un record para su época.
Por cuatro millones de pesetas
Hubo que invertir cuatro millones de pesetas para construirlo. Hablando de los años 20, se puede suponer que fue una muy importante inversión para la época.
El primer circuito español y cuarto del mundo
El autódromo de Terramar se inauguró el 28 de octubre de 1923 para el primer Gran Premio de España de Fórmula 1. Esto lo hizo el cuarto circuito del mundo, ya que en aquel momento, sólo existía el circuito de Indianápolis, el de Brooklands y el de Monza.
Con problemas económicos desde el principio
Su inversión de cuatro millones de pesetas fue tan alta, que los promotores tuvieron tales problemas económicos que forzaron que el importe de las entradas de este primer premio de Fórmula 1 fuesen embargadas. Esto hizo que al final no se pudiesen pagar los premios a ningún participante, así que la Federación Inernacional del Automóvil prohíbio la celebración de más carreras internacionales puntuables.
Ocho coches participaron en su única carrera puntuable
En esta primera carrera disputada el 28 de octubre de 1923 sólo participaron un total de ocho coches. Lo interesante es que dieron un total de 100 vueltas al trazado de dos kilómetros, haciendo un total de 200 kilómetros de carrera.
Peraltes de 90 grados
La pista de Terramar tiene 20 metros de ancho con forma arriñonada. Una de sus características son las curvas peraltadas de las que dispone, que cuentan con una inclinación máxima del peralte de hasta 90 grados. Indianápolis por ejemplo, sólo tiene 35 grados de inclinación.
El único circuito intacto desde su creación
Otra característica de este autódromo, es que es el único circuito del mundo que ha mantenido su trazado intacto desde el día de su inauguración. El pavimiento estaba formado por placas de hormigón de 12 centímetros de grosor, que contaban con un curioso sistemas para amontarse unas apoyadas sobre otras.
Todo tipo de carreras de exhibición
Aunque el autódromo nación con problemas ecónomicos que dificultaron su desarrollo, y sólo tuviese una única carrera puntuada en toda su historia, tras la adquisición de éste por el gran aficionado y piloto Edgar de Morawitz, se organizaron muchos tipos de carreras y pruebas de espectáculo, como el desafío entre avionetas y coches. Incluso se consiguió celeberar en él un campeonato de España de motociclismo.
Su última carrera en 1956
La última competición celebrada se hizo en 1956. Desde entonces, no se han vuelto a llevar grandes competiciones, y hoy en día se usa sobre todo para sesiones fotográficas por distintas marcas de coches, visitas de entusiastas del motor o presentaciones de coches.
jueves, 28 de abril de 2016
Qamfree, el motor chino que revolucionará la industria
En este salón de automóvil de Pekin de 2016 Qoros Auto no sólo va a mostrar su nuevo coche eléctrico, sino que también su cooperación técnica con Christian Von Koenigsegg, fundador de Koenigsegg. Con esta coolaboración, se busca taer al mercado un motor revolucionario QamFree.
Con la patente FreeValve y el apoyo tecnólogico que posee Christian von Koenigsegg, este nuevo motor se presenta como una revolución para el tradicional motor de combustión interna.
Aparte de todas las excentricidades ténicas que nos presenta, también se ha hecho un hueco al apartado mecánico añadiendo sistemas como el Direct Drive que debutó en Regera.
Con el nombre de Free Valve, Koenigsegg habla de un sistema en el que han trabajado durante años y que busca eliminar el árbol de levas, y poner en su lugar un conjunto de actuadores y resortes neumáticos controlados electrónicamente, para así poder abrir y cerrar cada válvula de forma individual.
Según la teoría, esta tecnología debería aumentar significativamente la potencia, el ahorro de combustible y el par.
En lugar del tradicional árbol de levas, este sistema permite más libertad para el desarrollo y diseño del motor de combustión. Comparándolo con los motores de siempre, el motor QamFree alcanza mayores potencias, menos emisiones, menor consumo de combustible y un tamaño de motor mucho más compacto con menor cilindrada.
Durante los más de cien años del desarrollo del automóvil, la innovación técnica de los motores nunca ha parado. El árbol de levas controla la apertura y cierre de la válvula de escape y admisión.
Básicamente, con el motor de QamFree, se cambia la tecnología tradicional de control de válvulas para poder conseguir un control independiente de cada una.
Según los desarrolladores dicen, se puede reducir de forma significativa el consumo de combustible. Con la misma cilindrada de 1.6L, se debería poder reducir el consumo en alrededor de un 15%. La mecánica también consigue reducir el tamaño, número de piezas y el peso del motor. Esto ayudaría mucho a mejorar las emisiones.
Con la patente FreeValve y el apoyo tecnólogico que posee Christian von Koenigsegg, este nuevo motor se presenta como una revolución para el tradicional motor de combustión interna.
Aparte de todas las excentricidades ténicas que nos presenta, también se ha hecho un hueco al apartado mecánico añadiendo sistemas como el Direct Drive que debutó en Regera.
Con el nombre de Free Valve, Koenigsegg habla de un sistema en el que han trabajado durante años y que busca eliminar el árbol de levas, y poner en su lugar un conjunto de actuadores y resortes neumáticos controlados electrónicamente, para así poder abrir y cerrar cada válvula de forma individual.
Según la teoría, esta tecnología debería aumentar significativamente la potencia, el ahorro de combustible y el par.
En lugar del tradicional árbol de levas, este sistema permite más libertad para el desarrollo y diseño del motor de combustión. Comparándolo con los motores de siempre, el motor QamFree alcanza mayores potencias, menos emisiones, menor consumo de combustible y un tamaño de motor mucho más compacto con menor cilindrada.
Durante los más de cien años del desarrollo del automóvil, la innovación técnica de los motores nunca ha parado. El árbol de levas controla la apertura y cierre de la válvula de escape y admisión.
Básicamente, con el motor de QamFree, se cambia la tecnología tradicional de control de válvulas para poder conseguir un control independiente de cada una.
Según los desarrolladores dicen, se puede reducir de forma significativa el consumo de combustible. Con la misma cilindrada de 1.6L, se debería poder reducir el consumo en alrededor de un 15%. La mecánica también consigue reducir el tamaño, número de piezas y el peso del motor. Esto ayudaría mucho a mejorar las emisiones.
jueves, 21 de abril de 2016
El TS Royalist
El TS Royalist, es un buque escuela que pertenece a la Marine Society and Sea Cadets, fue terminado en 2015 en los Astilleros Gondán y que reemplaza al TS Royalist original de 1971, que ha sido retirado tras más de 30 años de servicio.
El Royalist de 1971
El TS Royalist original, fue un bergantín de casi 30 metros de eslora, que fue construido en los astilleros de Groves and Guttridge en la isla de Wight en 1971. Desde tal año, se usó como buque escuela de la Marine Society & Sea Cadets, hasta que fue retirado en 2014. Tras 43 años de servicio, y más de 30.000 cadetes instruidos en él.
Diseñado por Colin Mudie, el Royalist poseía un casco de acero, y aparte de las velas, dos motores de 110kW cada uno para propulsarse. El hecho de que el coste de mantienimiento del velero fuese en aumento cada año, llevó a encargar un nuevo buque a Astilleros Gondán el 2013. Siendo el Royalist original retirado finalmente del servicio en noviembre del 2014 en el puerto de Portsmouth.
El nuevo Royalist
Este nuevo buque, ha sido financiado gracias a una campaña de donaciones, con un presupuesto de 6,2 millones de euros a los Astilleros Gondán. La ingeniería madrileña Acubens tenía que asegurarse de que este nuevo velero fuese más rápido y fácil de manejar, y con menor coste de operación y mantenimiento, con una vida útil de almenos 30 años.
Acubens diseñó el velero con un casco de acero de 32 metros de eslora por 7,4 metros de manga, con una superestructura de fibra de vidrio y dos palos que soportan velas por una cantidad de 536 metros cuadrados, aprovechando al máximo el espacio bajo cubierta para las habitaciones, maquinaria y el almacenaje. Pero asegurándose también, que el tamaño del aparejo no sobrepase la capacidad de manejo de los cadetes.
La propulsión de este buque, está compuesta por dos ejes de hélices de paso variable, dos motores diésel de alto rendimiento Perkins M250C de 185 kW cada uno y dos reductoras. Navegando, el motor del velero puede alcanzar los 10 nudos velocidad máxima, que aumentan a 12 navegando con vela.
Este nuevo Royalist, puede alojar en su injterior hasta 24 cadetes, 10 tripulantes y 12 entrenadores o pasajeros, haciendo un total de hasta 46 personas a bordo. Con su capacidad de carga de provisiones y combustible, posee de una autonomía de 14 días de navegación con 34 personas a bordo.
Características generales
Manga: 7,36 metros
Eslora: 31,98 metros
Puntal: 3,25 metros
Calado: 3,18 metros
Área vélica total: 545 metros cuadrados
Potencia: 370 kW
Las características del buque en la web de los Astilleros Gondán.
El Royalist de 1971
El TS Royalist original, fue un bergantín de casi 30 metros de eslora, que fue construido en los astilleros de Groves and Guttridge en la isla de Wight en 1971. Desde tal año, se usó como buque escuela de la Marine Society & Sea Cadets, hasta que fue retirado en 2014. Tras 43 años de servicio, y más de 30.000 cadetes instruidos en él.
Diseñado por Colin Mudie, el Royalist poseía un casco de acero, y aparte de las velas, dos motores de 110kW cada uno para propulsarse. El hecho de que el coste de mantienimiento del velero fuese en aumento cada año, llevó a encargar un nuevo buque a Astilleros Gondán el 2013. Siendo el Royalist original retirado finalmente del servicio en noviembre del 2014 en el puerto de Portsmouth.
El nuevo Royalist
Este nuevo buque, ha sido financiado gracias a una campaña de donaciones, con un presupuesto de 6,2 millones de euros a los Astilleros Gondán. La ingeniería madrileña Acubens tenía que asegurarse de que este nuevo velero fuese más rápido y fácil de manejar, y con menor coste de operación y mantenimiento, con una vida útil de almenos 30 años.
Acubens diseñó el velero con un casco de acero de 32 metros de eslora por 7,4 metros de manga, con una superestructura de fibra de vidrio y dos palos que soportan velas por una cantidad de 536 metros cuadrados, aprovechando al máximo el espacio bajo cubierta para las habitaciones, maquinaria y el almacenaje. Pero asegurándose también, que el tamaño del aparejo no sobrepase la capacidad de manejo de los cadetes.
La propulsión de este buque, está compuesta por dos ejes de hélices de paso variable, dos motores diésel de alto rendimiento Perkins M250C de 185 kW cada uno y dos reductoras. Navegando, el motor del velero puede alcanzar los 10 nudos velocidad máxima, que aumentan a 12 navegando con vela.
Este nuevo Royalist, puede alojar en su injterior hasta 24 cadetes, 10 tripulantes y 12 entrenadores o pasajeros, haciendo un total de hasta 46 personas a bordo. Con su capacidad de carga de provisiones y combustible, posee de una autonomía de 14 días de navegación con 34 personas a bordo.
Características generales
Manga: 7,36 metros
Eslora: 31,98 metros
Puntal: 3,25 metros
Calado: 3,18 metros
Área vélica total: 545 metros cuadrados
Potencia: 370 kW
Las características del buque en la web de los Astilleros Gondán.
lunes, 11 de abril de 2016
¿Merece la pena el exceso de velocidad?
Suele ser bastante común el tener discusiones acerca del exceso de velocidad en la carretera. Pero, ¿merece la pena ir por encima del límite permitido? Nosotros creemos que no, y vamos a exponer los contras.
Accidentalidad
Una de las principales desventajas, y una de las más importantes es, la inseguridad e incremento en la accidentalidad que esto acarrea.
Según dice la DGT, de todos los fallecidos en los accidentes de tráfico en España, un cuarto de ellos tienen como causante el exceso de velocidad. Es normal pensar que nosotros o nadie de nuestro entorno va a formar parte de las estadísticas de muertos, sin embargo, esto no es siempre así, y una vez ocurre, no hay vuelta atrás.
Lo mismo a todo aquellos que piensan que cada uno haga lo que quiera, y si tiene un acciedente, pues mala suerte. Hay que mirar un poco más allá, y darse cuenta que estos accidentes no solo pueden implicar al conductor que está superando los límites, sino también a otros conductores o peatones.
Estrés
Se sabe, que conducir a mayor velocidad requiere de mayor atención y estado de alerta. Si esto se realiza de forma prolongada, esto nos acarrea una acumulación de estrés y cansancio en el organismo. Según dice la DGT, el 76% de los conductores conduce con estrés con frequencia.
Cuando se reacciona al estrés, se pasan por tres fases:
1. Reacción de alarma: El cuerpo acumula energía para reaccionar.
2. Fase de resistencia: Si el factor estresante continua, el cuerpo aguanta en estado de alerta.
3. Fase de agotamiento: El organismo entra en esta fase tras una exposición prolongada al factor estresante, que tiene como consecuencia una disminución del concentración, rendimiento y habilidad.
La cosa es, que está demostrado que el estrés y el exceso de velocidad están relacionados, lo que no sólo aumenta el riesgo de acciedente, sino que tmabién empeora nuestro estado de salud.
Multas por infracciones
Para los que sólo miran en su bolsillo, está será una de las desventajas más importante. Si no se respetan los límites, habrá que pagar unas saciones acorde a la infracción. También suele haber bastantes conductores que se enervan cuando toca hablar de este tema, y se quejan del afán recaudatorio de los radares. La pregunta es: ¿Si circulas correctamente y respetando los límites, por qué preocuparte de las multas? Si los radares te causan preocupación y enfado, quiere decir que sueles infringir las normas, poniendo en riesgo tu vida y la de los demás.
Por desgracia hay conductores que sólo entienden las multas. Al menos, que su irresponsabilidad sirva para financiar una mejor educación e infraestructura.
Es verdad que hay ciertos tramos con unas condiciones particulares que permiten circular por encima de los límites sin riesgo, pero ya que no todo el mundo sabe o distingue estas particularidades, la única solución es imponer sanciones y límites.
Eso sí, cabe decir que uno de los pros es la diversión y como se evita el aburrimiento al volante. A casi todos nos parece divertido el correr, pero lo que diferencia a un buen conductor, no es el correr, si no el saber cómo y cuándo pagar. Lo que hay que analizar también, es si esta diversión compensa los riesgos y gastos que conlleva.
Accidentalidad
Una de las principales desventajas, y una de las más importantes es, la inseguridad e incremento en la accidentalidad que esto acarrea.
Según dice la DGT, de todos los fallecidos en los accidentes de tráfico en España, un cuarto de ellos tienen como causante el exceso de velocidad. Es normal pensar que nosotros o nadie de nuestro entorno va a formar parte de las estadísticas de muertos, sin embargo, esto no es siempre así, y una vez ocurre, no hay vuelta atrás.
Lo mismo a todo aquellos que piensan que cada uno haga lo que quiera, y si tiene un acciedente, pues mala suerte. Hay que mirar un poco más allá, y darse cuenta que estos accidentes no solo pueden implicar al conductor que está superando los límites, sino también a otros conductores o peatones.
Estrés
Se sabe, que conducir a mayor velocidad requiere de mayor atención y estado de alerta. Si esto se realiza de forma prolongada, esto nos acarrea una acumulación de estrés y cansancio en el organismo. Según dice la DGT, el 76% de los conductores conduce con estrés con frequencia.
Cuando se reacciona al estrés, se pasan por tres fases:
1. Reacción de alarma: El cuerpo acumula energía para reaccionar.
2. Fase de resistencia: Si el factor estresante continua, el cuerpo aguanta en estado de alerta.
3. Fase de agotamiento: El organismo entra en esta fase tras una exposición prolongada al factor estresante, que tiene como consecuencia una disminución del concentración, rendimiento y habilidad.
La cosa es, que está demostrado que el estrés y el exceso de velocidad están relacionados, lo que no sólo aumenta el riesgo de acciedente, sino que tmabién empeora nuestro estado de salud.
Multas por infracciones
Para los que sólo miran en su bolsillo, está será una de las desventajas más importante. Si no se respetan los límites, habrá que pagar unas saciones acorde a la infracción. También suele haber bastantes conductores que se enervan cuando toca hablar de este tema, y se quejan del afán recaudatorio de los radares. La pregunta es: ¿Si circulas correctamente y respetando los límites, por qué preocuparte de las multas? Si los radares te causan preocupación y enfado, quiere decir que sueles infringir las normas, poniendo en riesgo tu vida y la de los demás.
Por desgracia hay conductores que sólo entienden las multas. Al menos, que su irresponsabilidad sirva para financiar una mejor educación e infraestructura.
Es verdad que hay ciertos tramos con unas condiciones particulares que permiten circular por encima de los límites sin riesgo, pero ya que no todo el mundo sabe o distingue estas particularidades, la única solución es imponer sanciones y límites.
Eso sí, cabe decir que uno de los pros es la diversión y como se evita el aburrimiento al volante. A casi todos nos parece divertido el correr, pero lo que diferencia a un buen conductor, no es el correr, si no el saber cómo y cuándo pagar. Lo que hay que analizar también, es si esta diversión compensa los riesgos y gastos que conlleva.
martes, 5 de abril de 2016
El gran problema del Tesla Model 3
El nuevo Model 3 diseñado por Tesla, es ya oficialmente el auto eléctrico más barato de la compañía con el cual planea conquistar el mercado. Este coche que cuesta unos 35.000 dólares, tiene casi tanta potencia como un Model S o un Model X. Pero este Model 3 tiene un gran fallo de diseño.
El aspecto del Model 3 es algo que ha sorprendido a muchos. Como por ejemplo la parte frontal, que es completamente cerrada, la cual muchos critican, pero que también fascina a otros muchos. Por dentro, también se ve bien. Cuenta con una pantalla táctil cuadrada y grande en medio del tablero, y suficiente espacio para que cinco personas vayan cómodas.
El problema de este auto, está sin embargo, en el maletero. En unos de ellos.
Al igual que el modelo anterior, el Model S, este coche también cuenta con dos maleteros: uno frontal y uno trasero, todo gracias al pequeño motor eléctrico.
Si se levanta el capó, te encontrarás con un muy amplio maletero en donde normalmente estaría el motor y demás componentes mecánicos. Pero te encontrarás con esto si levantas el maletero trasero:
La forma de este maletero es de todo menos práctica. Debido a la forma en la que el techo se extende de forma continua, se ha tenido que sacrificar los práctico por el diseño, lo cual no suele ser del agrado del público. Al final es preferible hacer unas pequeñas modificaciones al aspecto del techo con tal de que el maletero se vuelva útil y se puedan meter maletas grandes.
El Model 3 apuesta por un diseño con un cristal continuo y único, sin ninguna línea o división para "romper" su aspecto. Se ve bastante bien, pero a cambio, arruina el maletero trasero casi por completo. Este es un fallo de diseño industrial que ya ha ocurrido con muchos otros vehículos, y del que la gente se ha quejado mucho.
A diferencia del Model S de esta compañía, que lo hizo muy bien, dejando no sólo abrir la compuerta, sino también el cristal trasero por completo, para dar acceso absoluto a este maletero, que puede hacerse incluso más grande plegando los asientos de la fila trasera.
Lo bueno es que todavía quedan casi dos años hasta que empecemos a ver este Model 3 circulando por las calles de distintos países, lo que con un poco de suerte, querrá decir que los diseñadores de Tesla darán su brazo a torcer y harán el cambio necesario para salvar al pobre maletero trasero.
Y si os ha gustado esta entrada, no olvidéis echar un vistazo a esta otra ¿Qué conductores sufren mayor número de accidentes?
El aspecto del Model 3 es algo que ha sorprendido a muchos. Como por ejemplo la parte frontal, que es completamente cerrada, la cual muchos critican, pero que también fascina a otros muchos. Por dentro, también se ve bien. Cuenta con una pantalla táctil cuadrada y grande en medio del tablero, y suficiente espacio para que cinco personas vayan cómodas.
El problema de este auto, está sin embargo, en el maletero. En unos de ellos.
Al igual que el modelo anterior, el Model S, este coche también cuenta con dos maleteros: uno frontal y uno trasero, todo gracias al pequeño motor eléctrico.
Si se levanta el capó, te encontrarás con un muy amplio maletero en donde normalmente estaría el motor y demás componentes mecánicos. Pero te encontrarás con esto si levantas el maletero trasero:
La forma de este maletero es de todo menos práctica. Debido a la forma en la que el techo se extende de forma continua, se ha tenido que sacrificar los práctico por el diseño, lo cual no suele ser del agrado del público. Al final es preferible hacer unas pequeñas modificaciones al aspecto del techo con tal de que el maletero se vuelva útil y se puedan meter maletas grandes.
El Model 3 apuesta por un diseño con un cristal continuo y único, sin ninguna línea o división para "romper" su aspecto. Se ve bastante bien, pero a cambio, arruina el maletero trasero casi por completo. Este es un fallo de diseño industrial que ya ha ocurrido con muchos otros vehículos, y del que la gente se ha quejado mucho.
A diferencia del Model S de esta compañía, que lo hizo muy bien, dejando no sólo abrir la compuerta, sino también el cristal trasero por completo, para dar acceso absoluto a este maletero, que puede hacerse incluso más grande plegando los asientos de la fila trasera.
Lo bueno es que todavía quedan casi dos años hasta que empecemos a ver este Model 3 circulando por las calles de distintos países, lo que con un poco de suerte, querrá decir que los diseñadores de Tesla darán su brazo a torcer y harán el cambio necesario para salvar al pobre maletero trasero.
Y si os ha gustado esta entrada, no olvidéis echar un vistazo a esta otra ¿Qué conductores sufren mayor número de accidentes?
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