En este salón de automóvil de Pekin de 2016 Qoros Auto no sólo va a mostrar su nuevo coche eléctrico, sino que también su cooperación técnica con Christian Von Koenigsegg, fundador de Koenigsegg. Con esta coolaboración, se busca taer al mercado un motor revolucionario QamFree.
Con la patente FreeValve y el apoyo tecnólogico que posee Christian von Koenigsegg, este nuevo motor se presenta como una revolución para el tradicional motor de combustión interna.
Aparte de todas las excentricidades ténicas que nos presenta, también se ha hecho un hueco al apartado mecánico añadiendo sistemas como el Direct Drive que debutó en Regera.
Con el nombre de Free Valve, Koenigsegg habla de un sistema en el que han trabajado durante años y que busca eliminar el árbol de levas, y poner en su lugar un conjunto de actuadores y resortes neumáticos controlados electrónicamente, para así poder abrir y cerrar cada válvula de forma individual.
Según la teoría, esta tecnología debería aumentar significativamente la potencia, el ahorro de combustible y el par.
En lugar del tradicional árbol de levas, este sistema permite más libertad para el desarrollo y diseño del motor de combustión. Comparándolo con los motores de siempre, el motor QamFree alcanza mayores potencias, menos emisiones, menor consumo de combustible y un tamaño de motor mucho más compacto con menor cilindrada.
Durante los más de cien años del desarrollo del automóvil, la innovación técnica de los motores nunca ha parado. El árbol de levas controla la apertura y cierre de la válvula de escape y admisión.
Básicamente, con el motor de QamFree, se cambia la tecnología tradicional de control de válvulas para poder conseguir un control independiente de cada una.
Según los desarrolladores dicen, se puede reducir de forma significativa el consumo de combustible. Con la misma cilindrada de 1.6L, se debería poder reducir el consumo en alrededor de un 15%. La mecánica también consigue reducir el tamaño, número de piezas y el peso del motor. Esto ayudaría mucho a mejorar las emisiones.
jueves, 28 de abril de 2016
jueves, 21 de abril de 2016
El TS Royalist
El TS Royalist, es un buque escuela que pertenece a la Marine Society and Sea Cadets, fue terminado en 2015 en los Astilleros Gondán y que reemplaza al TS Royalist original de 1971, que ha sido retirado tras más de 30 años de servicio.
El Royalist de 1971
El TS Royalist original, fue un bergantín de casi 30 metros de eslora, que fue construido en los astilleros de Groves and Guttridge en la isla de Wight en 1971. Desde tal año, se usó como buque escuela de la Marine Society & Sea Cadets, hasta que fue retirado en 2014. Tras 43 años de servicio, y más de 30.000 cadetes instruidos en él.
Diseñado por Colin Mudie, el Royalist poseía un casco de acero, y aparte de las velas, dos motores de 110kW cada uno para propulsarse. El hecho de que el coste de mantienimiento del velero fuese en aumento cada año, llevó a encargar un nuevo buque a Astilleros Gondán el 2013. Siendo el Royalist original retirado finalmente del servicio en noviembre del 2014 en el puerto de Portsmouth.
El nuevo Royalist
Este nuevo buque, ha sido financiado gracias a una campaña de donaciones, con un presupuesto de 6,2 millones de euros a los Astilleros Gondán. La ingeniería madrileña Acubens tenía que asegurarse de que este nuevo velero fuese más rápido y fácil de manejar, y con menor coste de operación y mantenimiento, con una vida útil de almenos 30 años.
Acubens diseñó el velero con un casco de acero de 32 metros de eslora por 7,4 metros de manga, con una superestructura de fibra de vidrio y dos palos que soportan velas por una cantidad de 536 metros cuadrados, aprovechando al máximo el espacio bajo cubierta para las habitaciones, maquinaria y el almacenaje. Pero asegurándose también, que el tamaño del aparejo no sobrepase la capacidad de manejo de los cadetes.
La propulsión de este buque, está compuesta por dos ejes de hélices de paso variable, dos motores diésel de alto rendimiento Perkins M250C de 185 kW cada uno y dos reductoras. Navegando, el motor del velero puede alcanzar los 10 nudos velocidad máxima, que aumentan a 12 navegando con vela.
Este nuevo Royalist, puede alojar en su injterior hasta 24 cadetes, 10 tripulantes y 12 entrenadores o pasajeros, haciendo un total de hasta 46 personas a bordo. Con su capacidad de carga de provisiones y combustible, posee de una autonomía de 14 días de navegación con 34 personas a bordo.
Características generales
Manga: 7,36 metros
Eslora: 31,98 metros
Puntal: 3,25 metros
Calado: 3,18 metros
Área vélica total: 545 metros cuadrados
Potencia: 370 kW
Las características del buque en la web de los Astilleros Gondán.
El Royalist de 1971
El TS Royalist original, fue un bergantín de casi 30 metros de eslora, que fue construido en los astilleros de Groves and Guttridge en la isla de Wight en 1971. Desde tal año, se usó como buque escuela de la Marine Society & Sea Cadets, hasta que fue retirado en 2014. Tras 43 años de servicio, y más de 30.000 cadetes instruidos en él.
Diseñado por Colin Mudie, el Royalist poseía un casco de acero, y aparte de las velas, dos motores de 110kW cada uno para propulsarse. El hecho de que el coste de mantienimiento del velero fuese en aumento cada año, llevó a encargar un nuevo buque a Astilleros Gondán el 2013. Siendo el Royalist original retirado finalmente del servicio en noviembre del 2014 en el puerto de Portsmouth.
El nuevo Royalist
Este nuevo buque, ha sido financiado gracias a una campaña de donaciones, con un presupuesto de 6,2 millones de euros a los Astilleros Gondán. La ingeniería madrileña Acubens tenía que asegurarse de que este nuevo velero fuese más rápido y fácil de manejar, y con menor coste de operación y mantenimiento, con una vida útil de almenos 30 años.
Acubens diseñó el velero con un casco de acero de 32 metros de eslora por 7,4 metros de manga, con una superestructura de fibra de vidrio y dos palos que soportan velas por una cantidad de 536 metros cuadrados, aprovechando al máximo el espacio bajo cubierta para las habitaciones, maquinaria y el almacenaje. Pero asegurándose también, que el tamaño del aparejo no sobrepase la capacidad de manejo de los cadetes.
La propulsión de este buque, está compuesta por dos ejes de hélices de paso variable, dos motores diésel de alto rendimiento Perkins M250C de 185 kW cada uno y dos reductoras. Navegando, el motor del velero puede alcanzar los 10 nudos velocidad máxima, que aumentan a 12 navegando con vela.
Este nuevo Royalist, puede alojar en su injterior hasta 24 cadetes, 10 tripulantes y 12 entrenadores o pasajeros, haciendo un total de hasta 46 personas a bordo. Con su capacidad de carga de provisiones y combustible, posee de una autonomía de 14 días de navegación con 34 personas a bordo.
Características generales
Manga: 7,36 metros
Eslora: 31,98 metros
Puntal: 3,25 metros
Calado: 3,18 metros
Área vélica total: 545 metros cuadrados
Potencia: 370 kW
Las características del buque en la web de los Astilleros Gondán.
lunes, 11 de abril de 2016
¿Merece la pena el exceso de velocidad?
Suele ser bastante común el tener discusiones acerca del exceso de velocidad en la carretera. Pero, ¿merece la pena ir por encima del límite permitido? Nosotros creemos que no, y vamos a exponer los contras.
Accidentalidad
Una de las principales desventajas, y una de las más importantes es, la inseguridad e incremento en la accidentalidad que esto acarrea.
Según dice la DGT, de todos los fallecidos en los accidentes de tráfico en España, un cuarto de ellos tienen como causante el exceso de velocidad. Es normal pensar que nosotros o nadie de nuestro entorno va a formar parte de las estadísticas de muertos, sin embargo, esto no es siempre así, y una vez ocurre, no hay vuelta atrás.
Lo mismo a todo aquellos que piensan que cada uno haga lo que quiera, y si tiene un acciedente, pues mala suerte. Hay que mirar un poco más allá, y darse cuenta que estos accidentes no solo pueden implicar al conductor que está superando los límites, sino también a otros conductores o peatones.
Estrés
Se sabe, que conducir a mayor velocidad requiere de mayor atención y estado de alerta. Si esto se realiza de forma prolongada, esto nos acarrea una acumulación de estrés y cansancio en el organismo. Según dice la DGT, el 76% de los conductores conduce con estrés con frequencia.
Cuando se reacciona al estrés, se pasan por tres fases:
1. Reacción de alarma: El cuerpo acumula energía para reaccionar.
2. Fase de resistencia: Si el factor estresante continua, el cuerpo aguanta en estado de alerta.
3. Fase de agotamiento: El organismo entra en esta fase tras una exposición prolongada al factor estresante, que tiene como consecuencia una disminución del concentración, rendimiento y habilidad.
La cosa es, que está demostrado que el estrés y el exceso de velocidad están relacionados, lo que no sólo aumenta el riesgo de acciedente, sino que tmabién empeora nuestro estado de salud.
Multas por infracciones
Para los que sólo miran en su bolsillo, está será una de las desventajas más importante. Si no se respetan los límites, habrá que pagar unas saciones acorde a la infracción. También suele haber bastantes conductores que se enervan cuando toca hablar de este tema, y se quejan del afán recaudatorio de los radares. La pregunta es: ¿Si circulas correctamente y respetando los límites, por qué preocuparte de las multas? Si los radares te causan preocupación y enfado, quiere decir que sueles infringir las normas, poniendo en riesgo tu vida y la de los demás.
Por desgracia hay conductores que sólo entienden las multas. Al menos, que su irresponsabilidad sirva para financiar una mejor educación e infraestructura.
Es verdad que hay ciertos tramos con unas condiciones particulares que permiten circular por encima de los límites sin riesgo, pero ya que no todo el mundo sabe o distingue estas particularidades, la única solución es imponer sanciones y límites.
Eso sí, cabe decir que uno de los pros es la diversión y como se evita el aburrimiento al volante. A casi todos nos parece divertido el correr, pero lo que diferencia a un buen conductor, no es el correr, si no el saber cómo y cuándo pagar. Lo que hay que analizar también, es si esta diversión compensa los riesgos y gastos que conlleva.
Accidentalidad
Una de las principales desventajas, y una de las más importantes es, la inseguridad e incremento en la accidentalidad que esto acarrea.
Según dice la DGT, de todos los fallecidos en los accidentes de tráfico en España, un cuarto de ellos tienen como causante el exceso de velocidad. Es normal pensar que nosotros o nadie de nuestro entorno va a formar parte de las estadísticas de muertos, sin embargo, esto no es siempre así, y una vez ocurre, no hay vuelta atrás.
Lo mismo a todo aquellos que piensan que cada uno haga lo que quiera, y si tiene un acciedente, pues mala suerte. Hay que mirar un poco más allá, y darse cuenta que estos accidentes no solo pueden implicar al conductor que está superando los límites, sino también a otros conductores o peatones.
Estrés
Se sabe, que conducir a mayor velocidad requiere de mayor atención y estado de alerta. Si esto se realiza de forma prolongada, esto nos acarrea una acumulación de estrés y cansancio en el organismo. Según dice la DGT, el 76% de los conductores conduce con estrés con frequencia.
Cuando se reacciona al estrés, se pasan por tres fases:
1. Reacción de alarma: El cuerpo acumula energía para reaccionar.
2. Fase de resistencia: Si el factor estresante continua, el cuerpo aguanta en estado de alerta.
3. Fase de agotamiento: El organismo entra en esta fase tras una exposición prolongada al factor estresante, que tiene como consecuencia una disminución del concentración, rendimiento y habilidad.
La cosa es, que está demostrado que el estrés y el exceso de velocidad están relacionados, lo que no sólo aumenta el riesgo de acciedente, sino que tmabién empeora nuestro estado de salud.
Multas por infracciones
Para los que sólo miran en su bolsillo, está será una de las desventajas más importante. Si no se respetan los límites, habrá que pagar unas saciones acorde a la infracción. También suele haber bastantes conductores que se enervan cuando toca hablar de este tema, y se quejan del afán recaudatorio de los radares. La pregunta es: ¿Si circulas correctamente y respetando los límites, por qué preocuparte de las multas? Si los radares te causan preocupación y enfado, quiere decir que sueles infringir las normas, poniendo en riesgo tu vida y la de los demás.
Por desgracia hay conductores que sólo entienden las multas. Al menos, que su irresponsabilidad sirva para financiar una mejor educación e infraestructura.
Es verdad que hay ciertos tramos con unas condiciones particulares que permiten circular por encima de los límites sin riesgo, pero ya que no todo el mundo sabe o distingue estas particularidades, la única solución es imponer sanciones y límites.
Eso sí, cabe decir que uno de los pros es la diversión y como se evita el aburrimiento al volante. A casi todos nos parece divertido el correr, pero lo que diferencia a un buen conductor, no es el correr, si no el saber cómo y cuándo pagar. Lo que hay que analizar también, es si esta diversión compensa los riesgos y gastos que conlleva.
martes, 5 de abril de 2016
El gran problema del Tesla Model 3
El nuevo Model 3 diseñado por Tesla, es ya oficialmente el auto eléctrico más barato de la compañía con el cual planea conquistar el mercado. Este coche que cuesta unos 35.000 dólares, tiene casi tanta potencia como un Model S o un Model X. Pero este Model 3 tiene un gran fallo de diseño.
El aspecto del Model 3 es algo que ha sorprendido a muchos. Como por ejemplo la parte frontal, que es completamente cerrada, la cual muchos critican, pero que también fascina a otros muchos. Por dentro, también se ve bien. Cuenta con una pantalla táctil cuadrada y grande en medio del tablero, y suficiente espacio para que cinco personas vayan cómodas.
El problema de este auto, está sin embargo, en el maletero. En unos de ellos.
Al igual que el modelo anterior, el Model S, este coche también cuenta con dos maleteros: uno frontal y uno trasero, todo gracias al pequeño motor eléctrico.
Si se levanta el capó, te encontrarás con un muy amplio maletero en donde normalmente estaría el motor y demás componentes mecánicos. Pero te encontrarás con esto si levantas el maletero trasero:
La forma de este maletero es de todo menos práctica. Debido a la forma en la que el techo se extende de forma continua, se ha tenido que sacrificar los práctico por el diseño, lo cual no suele ser del agrado del público. Al final es preferible hacer unas pequeñas modificaciones al aspecto del techo con tal de que el maletero se vuelva útil y se puedan meter maletas grandes.
El Model 3 apuesta por un diseño con un cristal continuo y único, sin ninguna línea o división para "romper" su aspecto. Se ve bastante bien, pero a cambio, arruina el maletero trasero casi por completo. Este es un fallo de diseño industrial que ya ha ocurrido con muchos otros vehículos, y del que la gente se ha quejado mucho.
A diferencia del Model S de esta compañía, que lo hizo muy bien, dejando no sólo abrir la compuerta, sino también el cristal trasero por completo, para dar acceso absoluto a este maletero, que puede hacerse incluso más grande plegando los asientos de la fila trasera.
Lo bueno es que todavía quedan casi dos años hasta que empecemos a ver este Model 3 circulando por las calles de distintos países, lo que con un poco de suerte, querrá decir que los diseñadores de Tesla darán su brazo a torcer y harán el cambio necesario para salvar al pobre maletero trasero.
Y si os ha gustado esta entrada, no olvidéis echar un vistazo a esta otra ¿Qué conductores sufren mayor número de accidentes?
El aspecto del Model 3 es algo que ha sorprendido a muchos. Como por ejemplo la parte frontal, que es completamente cerrada, la cual muchos critican, pero que también fascina a otros muchos. Por dentro, también se ve bien. Cuenta con una pantalla táctil cuadrada y grande en medio del tablero, y suficiente espacio para que cinco personas vayan cómodas.
El problema de este auto, está sin embargo, en el maletero. En unos de ellos.
Al igual que el modelo anterior, el Model S, este coche también cuenta con dos maleteros: uno frontal y uno trasero, todo gracias al pequeño motor eléctrico.
Si se levanta el capó, te encontrarás con un muy amplio maletero en donde normalmente estaría el motor y demás componentes mecánicos. Pero te encontrarás con esto si levantas el maletero trasero:
La forma de este maletero es de todo menos práctica. Debido a la forma en la que el techo se extende de forma continua, se ha tenido que sacrificar los práctico por el diseño, lo cual no suele ser del agrado del público. Al final es preferible hacer unas pequeñas modificaciones al aspecto del techo con tal de que el maletero se vuelva útil y se puedan meter maletas grandes.
El Model 3 apuesta por un diseño con un cristal continuo y único, sin ninguna línea o división para "romper" su aspecto. Se ve bastante bien, pero a cambio, arruina el maletero trasero casi por completo. Este es un fallo de diseño industrial que ya ha ocurrido con muchos otros vehículos, y del que la gente se ha quejado mucho.
A diferencia del Model S de esta compañía, que lo hizo muy bien, dejando no sólo abrir la compuerta, sino también el cristal trasero por completo, para dar acceso absoluto a este maletero, que puede hacerse incluso más grande plegando los asientos de la fila trasera.
Lo bueno es que todavía quedan casi dos años hasta que empecemos a ver este Model 3 circulando por las calles de distintos países, lo que con un poco de suerte, querrá decir que los diseñadores de Tesla darán su brazo a torcer y harán el cambio necesario para salvar al pobre maletero trasero.
Y si os ha gustado esta entrada, no olvidéis echar un vistazo a esta otra ¿Qué conductores sufren mayor número de accidentes?
martes, 29 de marzo de 2016
¿Qué es ese cono que aparece cuando un avión rompe la barrera del sonido?
Seguramente lo hayas visto varias veces, un avión rompe la barrera del sonido y deja atrás como un cono neblinoso. Es un fenómeno que mucha gente conoce, pero ¿Por qué ocurre?
Para responder a esa pregunta, tendremos que hacer un breve ejercicio de historia. Todo comienza con los hermanos wright, a los principios de la aviación, cuando consiguieron hacer un vuelo de unos segundos. Desde ese punto, el ser humano ha ido intentando ir más rápido.
La cosa es, que a pesar de todos los avances en este campo, pronto llegaron a una velocidad de la que parecía que no podían pasar, y dado que estaba muy cerca de los 340 metros por segundo (la velocidad a la que se mueve el sonido) le dieron el nombre de la barrera del sonido. Además, algunas teorías de la epoca decían que el aire era incompresible, lo que vendría diciendo que, cuanta más velocidad, más resistencia hasta llegar a una hipotética resistencia infinita, para la cual, haría f alta un motor con potencia inifita, lo cual es imposible.
Eso viene siendo la singularidad de Prandtl-Glauert. Sin embargo, como ahora sabemos, el aire sí se comprime, y de hecho, una vez que se supera la barrera del sonido, esa resistencia no sólo deja de crecer, sino que va decreciendo cada vez más.
Entonces, cuando un avión se mueve a velocidades subsónicas, las ondas se mueven tanto por delante; pues el sonido es más rápido; como por detrás. Pero cuanto más se acerca a la velocidad del sonido, las ondas, dicho de mala manera, tienen menos tiempo para viajar por delante de este, y se forma un cono de presión. Las ondas de sonido se comprimen delante de él y se expanden por detrás. Cuanto más aumente la velocidad, más afilado se volverá, que es lo que viene siendo conocido como el cono de Mach.
Cuando la barrera de choque es "rota", hay un cambio de presión muy brusco y toda la energía acumulada en la punta del cono se libera, y provoca la explosión. Esa brusca caída de presión, densidad y temperatura, hace que la humedad que hay en el aire se condense, y se forme el cono. Cuando desaparece esa variación brusca de presión, todo vuelve a la normalidad, y el cono se desvanece.
¿Se necesita romper la barrera del sonido para ver el cono? Pues normalmente coinciden, pero si la humedad es muy alta, puede aparecer en vuelos subsónicos.
Para responder a esa pregunta, tendremos que hacer un breve ejercicio de historia. Todo comienza con los hermanos wright, a los principios de la aviación, cuando consiguieron hacer un vuelo de unos segundos. Desde ese punto, el ser humano ha ido intentando ir más rápido.
La cosa es, que a pesar de todos los avances en este campo, pronto llegaron a una velocidad de la que parecía que no podían pasar, y dado que estaba muy cerca de los 340 metros por segundo (la velocidad a la que se mueve el sonido) le dieron el nombre de la barrera del sonido. Además, algunas teorías de la epoca decían que el aire era incompresible, lo que vendría diciendo que, cuanta más velocidad, más resistencia hasta llegar a una hipotética resistencia infinita, para la cual, haría f alta un motor con potencia inifita, lo cual es imposible.
Eso viene siendo la singularidad de Prandtl-Glauert. Sin embargo, como ahora sabemos, el aire sí se comprime, y de hecho, una vez que se supera la barrera del sonido, esa resistencia no sólo deja de crecer, sino que va decreciendo cada vez más.
Cuando la barrera de choque es "rota", hay un cambio de presión muy brusco y toda la energía acumulada en la punta del cono se libera, y provoca la explosión. Esa brusca caída de presión, densidad y temperatura, hace que la humedad que hay en el aire se condense, y se forme el cono. Cuando desaparece esa variación brusca de presión, todo vuelve a la normalidad, y el cono se desvanece.
¿Se necesita romper la barrera del sonido para ver el cono? Pues normalmente coinciden, pero si la humedad es muy alta, puede aparecer en vuelos subsónicos.
lunes, 21 de marzo de 2016
El vuelo Aloha243, el avión que aterrizo sin techo
El 28 de abril de 1988 se produjo un accidente que sirvió para que la industria de la aeronáutica llevase a cabo un completo y nuevo plan de diseño y mantenimiento para los aviones. El vuelo Aloha 243 sufrió una descompresión al llegar a la altitud de crucero y se le desprendió el techo. Lo increíble de este suceso es que el avión pudo aterrizar y sólo murió una persona. Esto fue lo ocurrido.
A las 13:45 de ese 28 de abril despegó del aeropuerto de la isla de Hilo el Boeing 737-200. A los 20 minutos de vuelo se produjo uno de los hechos más insólitos en la historia de la aviación. ¿cómo se produjo esa despresurización? O quizá lo más increíble, ¿cómo pudieron aterrizar el Boeing?
Este "milagroso" avión que relatamos, fué construido en 1969 y formaba parte de una de las primeras flotas de Boeing 737 que recibió Hawái Aloha Airlines. Además, se le dió el nombre del último monarca, Liliuokalani, y contaba en el momento de su despegue con 20 años de funcionamiento y servicio. Esto significa que el avión había acumulado anteriormente 35.496 horas de vuelo y 89.680 ciclos de vuelo (cada despegue y aterrizaje es un ciclo). Por tanto, llevaba un inmenso número de ciclos, aunque la mayoría en vuelos cortos.
Este avión sale a las 13:25 con cinco miembros de la tripulación y 90 pasajeros con rumbo a Honolulu. Antes de la salida de la aeronave, se realizaron todas las inspecciones previas y no se detectó ninguna anomalía. El avión había completado ya 3 vuelos de ida y vuelta desde Honolulu a Hilo, Maui y Kauai ese mismo día sin ningún incidente. También se verificaron las condiciones meteorológicas, pero no hay avisos de mal tiempo o alguna situación de riesgo.
De los registros de lo ocurrido no hay ningún informe inusual durante el despegue y ascenso. Alrededor de las 13:48, 20 minutos después del despegue y cuando el avión llegó a velocidad de crucero (7.200 m), se rompió una sección del techo y gran parte del fuselaje en el lado izquierdo del Boeing. Todo ocurrió en cuestión de segundos, en un primer momento el capitán informó de un fuerte balanceo del avión de izquierda a derecha junto a control del aparato inusual.
Es entonces cuando el primer oficial se dió cuenta al girar la cabeza que en la cabina flotaban piezas de aislamiento. Desde la cabina se ve como la puerta de seguridad de los pilotos había “desaparecido” y se podía ver, literalmente, el cielo desde su puesto de mando donde antes estaba el techo de la primera clase. La descompresión explosiva resultante, había arrancado una gran sección del techo. Para ser exactos, hablamos de la mitad superior del revestimiento de la aeronave que se extendía desde el final de la cabina de los pilotos hasta la zona donde estaba la primera clase turista.
Por suerte, el vuelo justo acababa de llegar a la altitud de crucero, por lo que las señales para ponerse el cinturón en los pasajeros se mantuvieron activadas. La única desgracia fue con la asistente de vuelo Clarabelle Lansing, de 58 años de edad. La azafata y según los relatos posteriores, estaba de pie cerca de la quinta fila de asientos cuando ocurrió el accidente, momento en el que fue arrastrada.
El capitán Schornstheimer dirigió el Boeing al aeropuerto más cercano, en la isla de Maui. Cada minuto de vuelo, se veía como el agujero del avión se iba haciendo más grande, los gritos de angustia de los pasajeros sólo eran silenciados por el fuerte silbido del viento que arrasaba con todo aquello que no estuviera sujeto.
Trece minutos tras el incidente, el avión consiguió realizar un aterrizaje de emergencia en la pista del aeropuerto de Kahului. Al aterrizar, se desplegaron unas rampas de emergencia para evacuar a todos los pasajeros.
El resultado de este aterrizaje milagroso sin parte del techo del avión: Una persona desapareció, 65 heridos leves, la mayoría por el golpeados con algún objeto tras la despresurización, y ocho heridos considerablemente.
A las 13:45 de ese 28 de abril despegó del aeropuerto de la isla de Hilo el Boeing 737-200. A los 20 minutos de vuelo se produjo uno de los hechos más insólitos en la historia de la aviación. ¿cómo se produjo esa despresurización? O quizá lo más increíble, ¿cómo pudieron aterrizar el Boeing?
Este "milagroso" avión que relatamos, fué construido en 1969 y formaba parte de una de las primeras flotas de Boeing 737 que recibió Hawái Aloha Airlines. Además, se le dió el nombre del último monarca, Liliuokalani, y contaba en el momento de su despegue con 20 años de funcionamiento y servicio. Esto significa que el avión había acumulado anteriormente 35.496 horas de vuelo y 89.680 ciclos de vuelo (cada despegue y aterrizaje es un ciclo). Por tanto, llevaba un inmenso número de ciclos, aunque la mayoría en vuelos cortos.
Este avión sale a las 13:25 con cinco miembros de la tripulación y 90 pasajeros con rumbo a Honolulu. Antes de la salida de la aeronave, se realizaron todas las inspecciones previas y no se detectó ninguna anomalía. El avión había completado ya 3 vuelos de ida y vuelta desde Honolulu a Hilo, Maui y Kauai ese mismo día sin ningún incidente. También se verificaron las condiciones meteorológicas, pero no hay avisos de mal tiempo o alguna situación de riesgo.
De los registros de lo ocurrido no hay ningún informe inusual durante el despegue y ascenso. Alrededor de las 13:48, 20 minutos después del despegue y cuando el avión llegó a velocidad de crucero (7.200 m), se rompió una sección del techo y gran parte del fuselaje en el lado izquierdo del Boeing. Todo ocurrió en cuestión de segundos, en un primer momento el capitán informó de un fuerte balanceo del avión de izquierda a derecha junto a control del aparato inusual.
Es entonces cuando el primer oficial se dió cuenta al girar la cabeza que en la cabina flotaban piezas de aislamiento. Desde la cabina se ve como la puerta de seguridad de los pilotos había “desaparecido” y se podía ver, literalmente, el cielo desde su puesto de mando donde antes estaba el techo de la primera clase. La descompresión explosiva resultante, había arrancado una gran sección del techo. Para ser exactos, hablamos de la mitad superior del revestimiento de la aeronave que se extendía desde el final de la cabina de los pilotos hasta la zona donde estaba la primera clase turista.
Por suerte, el vuelo justo acababa de llegar a la altitud de crucero, por lo que las señales para ponerse el cinturón en los pasajeros se mantuvieron activadas. La única desgracia fue con la asistente de vuelo Clarabelle Lansing, de 58 años de edad. La azafata y según los relatos posteriores, estaba de pie cerca de la quinta fila de asientos cuando ocurrió el accidente, momento en el que fue arrastrada.
El capitán Schornstheimer dirigió el Boeing al aeropuerto más cercano, en la isla de Maui. Cada minuto de vuelo, se veía como el agujero del avión se iba haciendo más grande, los gritos de angustia de los pasajeros sólo eran silenciados por el fuerte silbido del viento que arrasaba con todo aquello que no estuviera sujeto.
Trece minutos tras el incidente, el avión consiguió realizar un aterrizaje de emergencia en la pista del aeropuerto de Kahului. Al aterrizar, se desplegaron unas rampas de emergencia para evacuar a todos los pasajeros.
El resultado de este aterrizaje milagroso sin parte del techo del avión: Una persona desapareció, 65 heridos leves, la mayoría por el golpeados con algún objeto tras la despresurización, y ocho heridos considerablemente.
viernes, 18 de marzo de 2016
Qué conductores sufren mayor número de accidentes
Se sabe que los conductores noveles tienen una gran cantidad de accidentes, pero no todos son jóvenes, también hay ancianos cometiendo graves infracciones debido al deterioro de su cerebro, sin olvidarnos de que muchos conductores adultos tienden a abusar del alcohol y sustancias prohibidas. Así qué, ¿qué tipo de conductores sufren más accidentes?
Según un estudio hecho por Seguridad vial, el estudio Ponle Freno-AXA, los jóvenes conductores de coches antiguos son los que más tendencia tienen a sufrir accidentes. En este grupo entran los conductores de entre 18 y 21 años que conducen, sobre todo, coches con mayor antigüedad que los 12 años.
El análisis de este estudio demuestra que los conductores de entre 18 y 21 años que circulan con vehículos viejos, sufre hasta casi el triple de acciedentes que los mayores de 75 años.
De hecho, los conductores más ancianos, son los que menos acciendes sufren, puesto que usan el coche con menor frequencia, y cuando lo hacen, lo hacen de una manera más tranquila, tienden a distraerse menos con las nuevas tecnologías y suelen conducir en horas con menor densidad de tráfico.
Según los datos obtenidos por la DGT, la edad media de los vehículos que tomaron parte en siniestros con víctimas mortales es de 13,6 años. Esto quiere decir, que el riesgo de fallecer es 1,6 veces mayor si el coche tiene entre 10 y 14 años. Esto nos dice que lo más peligroso en la carretera y con lo más cuidado han de tener los jovenes, es conducir un coche antiguo.
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